5. Die „Golden Sixties“ und die Ölkrise (2. Hälfte des 20. Jhd.)

Um der schnell wachsenden Luftfahrtindustrie standzuhalten, wurden ab dem 2. Juni 1957 unter dem Namen Trans-Europ-Express (TEE) schnelle und komfortable grenzüberschreitende Tageszüge in Betrieb genommen, ohne Zeitverlust an den Grenzen für den Lokomotivwechsel oder Polizei- und Zollformalitäten. Brüssel war ein Knotenpunkt im TEE-Netzwerk. Die Züge waren nur für Fahrgäste mit einem 1. Klasse Ticket gegen Aufpreis zugänglich.

Ursprünglich wurden nur dieselbetriebene Triebwagen eingesetzt, da die großen europäischen Schienenachsen noch nicht vollständig elektrifiziert waren. Die Züge waren durch den markanten Stil in Rot und Creme und das TEE-Logo erkennbar. In der Anfangsphase erreichten sie bereits eine Geschwindigkeit von 140 km/h.

1961 sorgten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Weltneuheit mit dem Einsatz der ersten elektrischen Triebzüge, die mit vier verschiedenen Spannungen betrieben werden konnten. Sie erreichten eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Später benutzten auch die anderen Netze elektrische Züge, die 200 Kilometer pro Stunde erreichten.

Ab 1975 begann die Zahl der Fahrgäste auf den TEE-Verbindungen rapide zu sinken. Der Einsatz teurer Luxuszüge galt als veraltetes Konzept. Am 31. Mai 1987 wurde das EuroCity-Netz eingeführt, mit internationalen Qualitätszügen, die für Fahrgäste der ersten und zweiten Klasse zugänglich sind.

In den sogenannten „Golden Sixties“ florierte die Wirtschaft wie nie zuvor, es gab kaum Arbeitslosigkeit und der Wohlstand stieg. Auch der Autobesitz wuchs und der LKW übernahm den Transport von immer mehr Waren. Die SNCB hatte eine schwierige Zeit trotz der Elektrifizierung, der Modernisierung der Gleiswartung und der Einführung neuen Zugmaterials und neuartiger Güterwagen. Um die Betriebskosten unter Kontrolle zu halten, wurde der Zug in vielen Regionen bereits durch den „günstigeren“ und „effizienteren“ Bus ersetzt.

Viele, auch in der Regierung, hatten den Zug bereits als „völlig veraltetes und altmodisches Verkehrsmittel“ abgeschrieben. Nur wenige Hauptachsen wie Antwerpen – Brüssel – Charleroi und Ostende – Brüssel – Lüttich sollten es ins 21. Jahrhundert schaffen. Die Zukunft läge beim Auto, so dachte man.

Die Ölkrise 1973 beendete die Wohlstandseuphorie in der westlichen Welt. Die Wirtschaft geriet in eine Krise. Die Kaufkraft ging zurück und die Regierung kürzte die Gelder. Die SNCB musste größere Investitionen aufschieben. Allerdings hat uns die Ölkrise dazu gebracht, über Mobilität nachzudenken. Die Eisenbahn erwies sich plötzlich als sehr wichtig für das gesellschaftliche Zusammenleben. Um unsere Abhängigkeit vom Öl zu verringern, wurden noch mehr Eisenbahnstrecken an die Elektrizität angeschlossen, auch wenn das nicht ausreichte, um eine Konkurrenz für das Auto bieten zu können. Die SNCB blieb hinter den Tatsachen in Sachen Mobilität zurück.

Schon in den 1980er Jahren blieben die Gelder für die Eisenbahnen begrenzt. In der Zwischenzeit war die finanzielle Situation der SNCB dramatisch geworden. 1984 wurde der berühmte IC-IR-Plan eingeführt. Die Züge fuhren nach einem Fahrplan mit festen Abfahrts- und Ankunftszeiten. Das war allen Reisenden klar. Aber beim IC-IR ging es in erster Linie um Einsparungen. Viele Streckenabschnitte und Haltestellen wurden geschlossen. Auch der Güterverkehr wurde umstrukturiert.

Die Wende im Mobilitätsdenken war – ironischerweise – auf den großen Erfolg des Autos zurückzuführen. Die immer länger werdenden Staus und der Verkehrsdruck auf die Städte spielten den öffentlichen Verkehrsmitteln und vor allem dem Zug in die Hände. 1989 präsentierte die SNCB den ehrgeizigen STAR 21 (Spoor Toekomst Avenir du Rail): Dieser Zukunftsplan, der von der Regierung ratifiziert wurde, sollte die belgische Eisenbahn auf die Schienen in Richtung des 21. Jahrhunderts schicken.