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6. Volle Fahrt voraus (Ende 20. – Anfang 21. Jahrhundert)

Hochgeschwindigkeitslinien

Auf der Jahreskonferenz der Verkehrsminister von Frankreich, Deutschland, Belgien und den Niederlanden wurde 1986 erstmals ein Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz Paris – Brüssel – Köln – Amsterdam, bekannt als PBKAL (die ersten Buchstaben der angeschlossenen Städte), erörtert. Das L bezog sich auf die Stadt London, die über den Kanaltunnel ebenfalls an dieses Netz angeschlossen werden sollte.
Ein Jahr später beschloss die französische Regierung den Bau der Hochgeschwindigkeitslinie Paris – Kanaltunnel/Belgische Grenze. Im November 1989 erzielten die vier Minister in Den Haag eine Einigung über das Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz. Belgien gab 1990 grünes Licht. Der Bau des fünfzig Kilometer langen Eisenbahntunnels unter dem Kanal war zu diesem Zeitpunkt bereits in vollem Gange.
In Belgien war der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken umstritten. „Völlig überflüssig, umweltschädlich, sündhaft teuer, elitär …“ So lauteten die damals vorherrschenden Ansichten über die Hochgeschwindigkeitslinie. 1986 hatte der damalige nationale Verkehrsminister Herman De Croo einen Plan einiger Eisenbahningenieure vorgelegt. Der Hochgeschwindigkeitszug sollte von der Grenze quer durch Belgien fahren und nur in Brüssel und möglicherweise in Zaventem halten. In der Gegend von Herentals war für die Hochgeschwindigkeitslinie ein „Dreieck“ in den Niederlanden und Deutschland vorgesehen. In der Region Kempen drohte ein Aufstand gegen dieses „Monster“. Und die Wallonie war nicht sonderlich erfreut, dass die Hochgeschwindigkeitslinie Lüttich links liegen ließ.
Auch in dieser Frage fand Belgien einen Kompromiss. In Flandern sollten mit Ausnahme des Abschnitts zwischen Antwerpen und der niederländischen Grenze keine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken gebaut, die vorhandenen Strecken jedoch so ausgebaut werden, dass sowohl die Hochgeschwindigkeits- als auch die Inlandszüge davon profitieren würden. Dabei sollte im Norden und Süden zur gleichen Zeit mit den Arbeiten begonnen werden, wodurch die Wallonie sicherstellen wollte, dass die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke zwischen Löwen und Lüttich auch wirklich bis auf ihr Gebiet gebaut würde.
Die LGV Nord wurde 1993 in Frankreich fertiggestellt, Anfang Juni 1996 folgte die Hochgeschwindigkeitslinie zum Kanaltunnel und die Anbindung der LGV Nord an das belgische Eisenbahnnetz in Antoing.
In Belgien wurde am 14. Dezember 1997 die erste Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke zwischen Lembeek und der französischen Grenze (72 km) mit einem Festakt eingeweiht. Am 15. Dezember 2002 wurde die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Löwen – Lüttich (63 km) in Betrieb genommen, am 12. Juni 2009 der Abschnitt Chênée – Walhorn mit dem 6,5 km langen Soumagnet-Tunnel und am 13. Dezember 2009 die Hochgeschwindigkeitslinie zwischen Antwerpen und der niederländischen Grenze, eine Strecke von rund 35 km.
In sechzehn Jahren schaffte es Belgien als erstes Land in Europa ein komplettes Hochgeschwindigkeitsstreckennetz zu realisieren, das für eine Geschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde geeignet war. Es wurden mehr als fünf Milliarden Euro investiert, die höchste Investitionssumme seit der Expo '58. Das Geld wurde nicht nur für Schnellgleise ausgegeben, sondern auch für die 3,8 km lange Nord-Süd-Verbindung in Antwerpen und für die Bahnhöfe Brussels-Midi/Brussel-Zuid, Antwerpen-Centraal und Liège-Guillemins (Lüttich).
Der Hochgeschwindigkeitszug, mit Abfahrt und Ankunft im Herzen der Stadt, erwies sich als Schuss ins Schwarze. Auf der Strecke Brüssel-Paris zog der Thalys das Flugzeug aus dem Verkehr. Der Eurostar bringt Fahrgäste in zwei Stunden von Brüssel nach London. Dank der Erweiterung des Angebots und der Investitionen in die Infrastruktur und in komfortable Doppelstockzüge, wächst seit 1995 auch der Kundenbestand der Inlandszüge stetig.

 

  • Hochgeschwindigkeitslinie 2 bei Borgworm,
    D. Moinil, 2000

 

  • Thalys auf der Hochgeschwindigkeitslinie 1,
    D. Moinil, 1997

 

 

  • Bahnhof Bruxelles-Central/Brussel-Centraal,
    D. Moinil, 2009

Das neue Gesicht der belgischen Eisenbahnen

Um den europäischen Vorschriften zu entsprechen, wurde die 1926 gegründete SNCB am 1. Januar 2005 in drei Unternehmen aufgeteilt: die koordinierende SNCB Holding, den Eisenbahnbetreiber SNCB und den Infrastrukturbetreiber Infrabel. Zusammen bildeten sie die SNCB-Gruppe.
Im Jahr 2014 setzte das Föderale Parlament eine neue Umstrukturierung mit Blick auf eine effizientere Verwaltung und bessere operative Leistungen um. SNCB und Infrabel sind nun zwei unabhängige Unternehmen und die Befugnisse der SNCB Holding wurden auf beide verteilt.
Die SNCB betreibt die Personenzüge und ist für die Wartung des Rollmaterials zuständig. Sie ist zudem Eigentümerin aller Bahnhofsgebäude und verwaltet alle Bahnhöfe und Haltestellen.
Infrabel verwaltet und modernisiert die Infrastruktur des belgischen Eisenbahnnetzes und regelt den Eisenbahnverkehr. Hier steht die Sicherheit an erster Stelle. Das Unternehmen ist außerdem für die Zuweisung der Bahntrassen an alle Eisenbahnbetreiber verantwortlich.
Und schließlich wurde HR Rail, der rechtliche Arbeitgeber des gesamten Bahnpersonals, gegründet. Ziel ist es, SNCB und Infrabel einen integrierten HR-Service anzubieten, unter anderem im Bereich der sozialen Konzertierung und Einstellungen.

Investieren und Modernisieren

Im 21. Jahrhundert werden die SNCB und Infrabel weiterhin in die Modernisierung des Eisenbahnnetzes und in neues Rollmaterial investieren.
Im Jahr 2011 nahm die SNCB eine neue Reihe von Triebwagen für den regionalen und lokalen Personenverkehr in Betrieb. Es handelt sich um 305 dreiteilige Elektrotriebwagen vom Typ „Desiro Main Line“. Es handelt sich um leichte Züge mit Niederflurabschnitt, die sich somit ideal für Strecken mit vielen Haltestellen eignen.
Im Jahr 2012 wurde der Diabolo, die nördliche Erschließung zum Flughafen Zaventem (Brussels Airport), fertiggestellt. Ein Teil des Diabolo-Projekts ist eine neue Schienenstrecke zwischen Mecheln und Schaerbeek, die hauptsächlich auf dem Mittelstreifen der Autobahn E19 verläuft. Über ein Gleisdreieck wird die Strecke mit dem Flughafen verbunden.
Seit 2006 werden umfangreiche Arbeiten durchgeführt, um das Vorortnetz REN (Regionales Expressnetz) in Brüssel zu ermöglichen: Mehrere Linien um Brüssel herum wurden auf vier Gleise ausgebaut, neue Eisenbahnbrücken gebaut, alte Haltestellen restauriert und neue eröffnet. Das größte Projekt in diesem Zusammenhang war der Bau des Schuman-Josaphat-Tunnels. Das Vorortnetz REN wurde am 13. Dezember 2015 offiziell eröffnet.
Auch die Strecke zwischen Gent und Brügge wird viergleisig. Mit dieser Investition soll der Schienengüterverkehr zum und vom Hafen Zeebrugge gefördert werden und gleichzeitig die Küstenregion besser für den Personenverkehr erreichbar machen.
Die Achse Brüssel – Luxemburg wird seit 2007 grundlegend modernisiert, sodass hier Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h möglich sein werden. Das wird eine Zeiteinsparung von 20 Minuten für normale Züge bringen. Züge mit Neigetechnik „gewinnen“ sogar 28 Minuten.
Die SNCB geht davon aus, die ersten M7-Wagen im Laufe des Jahres 2019 ins Netz zu bringen. Insgesamt wurden 445 dieser Doppelstockwagen mit einer Kapazität von 50.000 Sitzplätzen bestellt. Für das Design dieser neuen komfortablen Wagen wurde erstmals eine umfangreiche Umfrage durchgeführt. Im Januar 2019 erhielt der Entwurf den Publikumspreis bei den Henry van de Velde Awards, den größten belgischen Designauszeichnungen. Darüber hinaus werden die Wagen mit den modernsten Sicherheitssystemen ausgestattet.

  • Desiro, J. De Wilde, 2014

  • Diabolo-Verbindung, L. Goossenaarts, 2007

  • Werbeplakat für den S-Zug (SNCB), 2016

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