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4. Construire un meilleur avenir (1945-1958)

Reconstruction

Le travail de reconstruction est titanesque. La pénurie d’engins de traction est compensée par l’achat au Canada et aux Etats-Unis de 300 nouvelles locomotives à vapeur.
A partir de 1949, les travaux d'électrification reprennent, notamment entre Bruxelles et Charleroi, Ostende, Louvain, Liège et Namur. A cette époque, apparaissent les premières locomotives électriques.
Grâce au progrès technique, la conception des voitures s'améliore progressivement. Le matériel ferroviaire devient plus confortable et plus sûr. Les voitures en bois sont remplacées par des voitures en métal. On installe le chauffage et le sanitaire, les places assises deviennent plus confortables et la suspension tout comme l'isolation sonore s'améliorent.

Affiche mettant en valeur l’électrification
(SNCB), Capouillard, fin des années 1950

 

  • Projet de jonction Nord-Midi, Adrien Canelle (lithographie) et Victor Besme (architecte), ca. 1850

  • Travaux à la jonction Nord-Midi

La Jonction Nord-Midi 

Une fois le réseau ferroviaire redevenu opérationnel, la construction de la Jonction Nord-Midi reprend à Bruxelles. En effet, ces travaux avaient été suspendus juste après l'éclatement de la Deuxième Guerre mondiale.
La Jonction Nord-Midi a une longue histoire. Dès 1837, la Ville de Bruxelles met sur pied une commission chargée d'étudier la faisabilité de sa construction. En 1841, une liaison est aménagée sur les boulevards centraux. Pour éviter les collisions et avertir les passants de l’arrivée du train, un signaleur précède le convoi avec un drapeau et une cloche. Cette liaison est supprimée en 1871, à l'ouverture du contournement ferroviaire de la capitale par l'ouest. 
Malgré cela, une jonction directe entre les gares du Nord et du Midi s'impose de plus en plus. De nombreux plans voient le jour. Au cours de la période 1895-1901, trois commissions sont chargées de les concrétiser. Finalement, c'est le projet de Frédéric Bruneel, ingénieur des Chemins de fer de l'Etat, qui est retenu dans ses grandes lignes. La longueur des procédures d'expropriation fait que les travaux ne commencent qu'en 1911. Ils devaient s’achever à la fin de 1915. 
Lorsque l'armée allemande envahit la Belgique, le 14 août 1914, les travaux sont interrompus. A l’époque, seul le viaduc reliant l'église de la Chapelle à la gare du Midi est achevé. La Jonction Nord-Midi fait à nouveau débat en 1919, ainsi que son tracé. Le tracé en quasi ligne droite qui devait suivre les grands boulevards ou les voies parallèles en souterrain ou sur un viaduc est abandonné en raison du sous-sol marécageux et des mutilations urbaines. Finalement, on opte pour un tracé courbe qui ferait passer les voies en souterrain dans les hauteurs de la ville.
Ce n'est qu'en 1936 que les travaux vont reprendre, un an après la création de l'Office national pour l'achèvement de la Jonction Nord-Midi, pour à nouveau s’arrêter temporairement pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le 4 octobre 1952, le roi Baudouin inaugure la Jonction Nord-Midi, dotée de six voies. Le chainon principal du réseau belge démontre immédiatement sa nécessité et se révèle encore aujourd'hui indispensable.
 

L'avènement du tout à l'auto 

La voiture devient un symbole de prestige dans les années 1950. L'automobile n'est plus le monopole des bourgeois nantis comme avant-guerre. Tout travailleur peut se permettre l'acquisition d'une voiture. Son achat, rendu possible par l’épargne ou l’emprunt, représente alors pour un ouvrier une année de salaire.
En 1950, la Belgique compte déjà 273.599 automobiles et dix ans plus tard, ce chiffre passe à 753.136. La SNCB tente de répondre à ce défi en lançant, dès 1956, un service de train-couchette pour les déplacements à longues distances.
L'augmentation de la circulation automobile exige de plus en plus d'espace. Ce ne sont plus les enfants qui jouent, les chalands ou les promeneurs qui déterminent le rythme de la ville, mais la voiture. Les pavés font place au béton ou à l'asphalte, des bâtiments sont rasés, des trottoirs rétrécis, des rails de trams supprimés, des plantations sacrifiées… Rien ne pouvait s'opposer au tout à l'auto. Il n'y a aucune planification réfléchie. A partir de 1958, les premiers embouteillages apparaissent. 
Le rail voit sa part de marché progressivement diminuer. L'année 1958 fait exception grâce au nombre important de visiteurs de l'Exposition universelle. La SNCB transporte cette année-là  263,5 millions de passagers, 4,9% de plus qu'en 1957. La SNCB adapte son offre à l'Expo, surtout le samedi et le dimanche. Même les habitants de régions éloignées de Bruxelles se voient offrir la possibilité de passer une journée entière dans la capitale.  
Cependant, la SNCB ne se porte pas bien. Les comptes sont dans le rouge. En septembre 1958, le gouvernement entérine un plan quadriennal. On investit entre autres dans l'extension des lignes électrifiées et dans le remplacement des voitures en bois. Mais les besoins d'investissement pour rénover une infrastructure ferroviaire vieillie, le matériel roulant et les gares étaient bien plus importants. Le ministre des Transports doit lui-même reconnaître qu'il faut mettre en service, en septembre 1959, un millier de voitures en bois pendant l'heure de pointe... 
 

La locomotive à vapeur n'a pas dit son dernier mot 

En cette année d'Expo, ce sont encore des locomotives à vapeur qui tirent un tiers des trains de passagers et la moitié des trains de marchandises. Les machinistes d'aujourd'hui ont du mal à s'imaginer les conditions de travail réelles de cette "romantique" époque du train à vapeur. 
"L'aménagement de la cabine de pilotage était des plus spartiates, il n'y avait souvent aucun siège et aucune protection à l'arrière. L'avant était donc très chaud, l'arrière parfois glacial", raconte Maurits Vercauteren. A l'âge de 19 ans, il prit part avec succès au dernier examen de chauffeur organisé par la SNCB. "C'était un métier dur. Au cours d'un service qui durait de huit à neuf heures, je jetais sept à dix tonnes de charbon dans le foyer. J'ai pensé un moment arrêter, mais grâce à mon père, qui était machiniste, je me suis accroché". En 1958, Maurits est devenu machiniste au dépôt d'Alost.
Le machiniste et le chauffeur forment une équipe soudée. Et ils ont aussi leur propre locomotive. "On l'aimait cette locomotive", se rappelle encore très bien Maurits. "En fait nous étions mariés deux fois. Et chez la plupart d'entre nous, la locomotive était numéro un. Même en congé, nous allions voir au dépôt si la locomotive était en ordre. On était payé en fonction du respect des horaires. Une équipe qui avait beaucoup de retard était mise "hors série". C'est à dire qu'elle n'avait pas connaissance à l'avance de ses horaires".
En 1962, Maurits devient conducteur de locomotive diesel. "J'étais content d'être débarrassé de la vapeur. Les trains à vapeur sont très jolis à regarder. Mais croyez celui qui en a conduit une. C'est un sale boulot, et dur. Aujourd'hui, les machinistes ont la belle vie pour ce qui est du confort de travail, avec entre autres des sièges ergonomiques et l'air conditionné". 
En 1958, le charroi de la SNCB compte 1390 locomotives à vapeur, 159 motrices électriques et 201 au diesel. L'ère des trains à vapeur n’était pas encore vraiment finie.
C’est seulement huit en plus tard, en 1966, que le dernier voyage commercial en train à vapeur de la SNCB sera organisé entre Ath et Denderleeuw.

 

 

  • Affiche faisant la promotion de
    la formule ''train + auto'' (SNCB),
    1960

  • Affiche faisant la promotion des
    trains auto-couchettes (SNCB),
    Capouillard, 1961

 

 

 

 

  • Le machiniste et le chauffeur dans
    la locomotive à vapeur type 10,
    29 septembre 1956

  • Panneau qui avertissait le chauffeur
    et le machiniste du danger des
    caténaires, milieu du XXe siècle

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