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6. A toute vitesse (Fin XXe – début XXIe siècle)

Les lignes à grande vitesse

La conférence annuelle des ministres du Transport de France, d'Allemagne, de Belgique et des Pays-Bas aborde pour la première fois en 1986 la question d'un réseau à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne/Köln-Amsterdam, en abrégé PBKAL. Le L désigne Londres, qui devait également être raccordé au réseau via le tunnel sous la Manche.
Un an plus tard, le gouvernement français décide de construire la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-tunnel sous la Manche/frontière belge. En novembre 1989, les quatre ministres passent un accord à La Haye sur le réseau à grande vitesse. La Belgique donne son feu vert en 1990. On était alors déjà en pleine construction du tunnel sous la Manche, long de cinquante kilomètres.
La construction des lignes à grande vitesse fait débat en Belgique. "Tout à fait inutile, néfaste pour l'environnement, hors de prix, élitiste…" Voilà les idées courantes sur le train à grande vitesse. En 1986, le ministre national des Communications de l'époque Herman De Croo avait présenté le plan de quelques ingénieurs des chemins de fer. Le train à grande vitesse devait passer à travers la Belgique depuis la frontière et ne faire arrêt qu'à Bruxelles et éventuellement à Zaventem. Dans les environs de Herentals était prévu un "triangle" pour les TGV vers les Pays-Bas et l'Allemagne. Une nouvelle guerre paysanne menace en Campine contre ce "monstre". Et la Wallonie ne pouvait accepter que le TGV ignore Liège.
Un nouveau « compromis à la belge » devait alors être trouvé pour ce dossier. On ne construirait pas de ligne à grande vitesse en Flandre, à l'exception du tronçon Anvers-frontière néerlandaise. Mais on aménagerait les lignes de façon à ce que les trains à grande vitesse comme les trains en trafic intérieur puissent en profiter. Mais les travaux devaient débuter simultanément au nord et au sud du pays. De la sorte, la Wallonie voulait éviter que le TGV entre Louvain et Liège ne passe à la trappe.
La LGV-Nord voit le jour en 1993 en France, suivie début juin 1996 par la ligne à grande vitesse vers le tunnel sous la Manche et le raccordement de la LGV-Nord au réseau belge, à Antoing.
En Belgique, la première ligne à grande vitesse entre Lembeek et la frontière française (72 kilomètres) est inaugurée le 14 décembre 1997. Le 15 décembre 2002, la ligne à grande vitesse Louvain-Liège (63 kilomètres) est mise en service. Ensuite, le 12 juin 2009, c’est le tronçon Chênée-Walhorn avec le tunnel de Soumagne long de 6,5 kilomètres et le 13 décembre 2009, c’est au tour de la ligne à grande vitesse entre Anvers et la frontière néerlandaise avec un trajet d'environ 35 kilomètres.
La Belgique sera le premier pays d’Europe à réaliser en seize ans un réseau à grande vitesse complet autorisant une vitesse de 300 km/h. L'investissement atteint le montant d’environ cinq milliards d'euros, l’investissement le plus élevé depuis l'Expo 58. L'argent n’est pas uniquement consacré aux lignes à grande vitesse, mais également aux 3,8 km de la jonction nord-sud à Anvers, aux gares de Bruxelles-Midi, d’Anvers-Central et de Liège-Guillemins.
Le train à grande vitesse, qui part et arrive au cœur de la ville, s’avère être un succès. Sur le trajet Bruxelles - Paris, le Thalys supplante l'avion !. L'Eurostar relie Bruxelles à Londres en deux heures. En trafic intérieur, la clientèle connaît aussi une hausse grâce à une offre élargie et des investissements en infrastructures et en trains confortables à deux étages.

 

  • Ligne à grande vitesse 2 (LGV2) dans la région de Waremme, D. Moinil, 2000

 

  • Thalys sur la ligne à grande vitesse 1 (LGV1), D. Moinil, 1997

 

 

  • Gare de Bruxelles-Central, D. Moinil, 2009

Le nouveau visage des chemins de fer belges

En 2005, afin de se conformer à la législation européenne, la SNCB, fondée en 1926, est divisée en trois entreprises : la structure de coordination SNCB-Holding, l'opérateur de chemin de fer SNCB et le gestionnaire d'infrastructures Infrabel. Ensemble, ils forment alors le Groupe SNCB.
En 2014, le parlement fédéral effectue une nouvelle restructuration du rail afin d’évoluer vers une gestion plus efficace et de meilleures prestations opérationnelles. La SNCB et Infrabel deviennent alors deux entreprises indépendantes l’une de l’autre et les activités de la SNCB-Holding sont réparties entre ces deux sociétés.
La SNCB exploite les trains de voyageurs et entretient le matériel roulant. Elle est aussi propriétaire de tous les bâtiments des gares et gère l’ensemble des gares et des points d’arrêt.
Infrabel gère et assure la modernisation de l'infrastructure du réseau ferré belge et régule le trafic ferroviaire. Cette société est responsable de la sécurité ferroviaire ainsi que de l'attribution des licences et des sillons à tous les opérateurs souhaitant circuler sur son réseau.
Enfin, une entité appelée HR-Rail est l'employeur légal de l'ensemble du personnel ferroviaire. HR Rail gère les ressources humaines pour les deux entreprises , la concertation sociale et organise notamment le recrutement.

Investissements et modernisations

Au XXIe siècle, SNCB et Infrabel continuent d’investir dans la modernisation du réseau ferroviaire et du matériel roulant.
En 2011, la SNCB a mis en service une nouvelle série d’automotrices destinées au transport régional et local de passagers. Il s’agit de 305 rames automotrices électriques en trois parties du type "Desiro Main Line". Ce sont des trains légers munis d’un plancher bas et parfaitement adaptés aux itinéraires comportant de nombreux arrêts.
En 2012, le Diabolo, le désenclavement nord de l'aéroport de Zaventem (Brussels Airport) est prêt. Une partie du Diabolo est une nouvelle ligne ferroviaire entre Malines et Schaerbeek, en grande partie située sur la berme centrale de l'autoroute E19. Cette ligne est reliée à l'aéroport via une connexion ferroviaire triangulaire.
De gros travaux sont également entrepris depuis 2006 afin de rendre possible le RER bruxellois (réseau express régional) : plusieurs lignes autour de Bruxelles passent ainsi à quatre voies, de nouveaux ponts ferroviaires sont construits, d’anciens points d’arrêt sont restaurés et de nouveaux sont ouverts. Le plus important dans ce projet a été la construction du tunnel Schuman-Josaphat. Le réseau RER a été officiellement ouvert le 13 décembre 2015.

Entre Gand et Bruges, on passe désormais à quatre voies. Cet investissement vise à stimuler le transport marchandise ferroviaire à destination et en provenance du port de Zeebrugge tout en facilitant l’accès de la région côtière au transport voyageurs.

L'axe Bruxelles-Luxembourg est depuis 2007 modernisé en profondeur afin de permettre des vitesses allant jusqu’à 160 km/h. Cela permettra un gain de temps d'une vingtaine de minutes pour les trains ordinaires. Les trains pendulaires "gagnent" même 28 minutes.
En 2019, la SNCB prévoit de faire circuler sur son réseau les premières voitures M 7. Au total, 445 de ces voitures à deux niveaux ont été commandées, ce qui représente 50 000 places. Pour la première fois, une vaste enquête auprès des voyageurs a été organisée pour la  conception de ces voitures. Le projet a remporté le prix du public en janvier 2019 lors des Henry van de Velde Awards, le plus grand prix du design en Belgique. De plus, les voitures sont équipées des systèmes de sécurité les plus modernes.

  • Desiro, J. De Wilde, 2014

  • Liaison Diabolo, L. Goossenaarts, 2007

  • Affiche faisant la promotion des
    trains S (SNCB), 2016

Aujourd'hui, Train World est ouvert de 10h à 17h (dernière entrée à 15h30).

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