Door deze website te gebruiken stem je in met het gebruik van cookies overeenkomstig ons privacybeleid op de NMBS website. Meer informatie over de gebruikte cookies en het beheer ervan vind je in ons cookiebeleid.

1. Het prille begin (1830-1835)

De eerste industriële spoorlijnen

Lang geleden, lang vóór België op het spoor werd gezet, waren mensen voor hun mobiliteit aangewezen op de benenwagen. Wie kapitaalkrachtig was, kon zich paard en wagen permitteren of reizen met de postkoets. Vanaf de zestiende eeuw boden trekschuiten, die vanaf de wal door een paard werden voortgetrokken, de eerste vorm van openbaar vervoer. Ze waren met 3 tot 4 km per uur traag, maar wel stipt. De schipper hield zich aan een dienstregeling en wachtte niet op laatkomers. De oudste gekende trekschuitdienst in België uit 1618 was deze tussen Brussel en Antwerpen. Tot de uitvinding van de ijzeren weg was dit meest comfortabele en regelmatige wijze van transport tussen steden en dorpen die met waterwegen verbonden waren. De trein zou een revolutie teweegbrengen op vlak van snelheid en vervoercapaciteit: in de 19e eeuw haalden de stoomlocomotieven de voor die tijd fenomenale snelheid van 60 km/u.
De twee belangrijkste componenten van de spoorweg – de sporen en de locomotief – werden ontwikkeld in de loop van de industriële revolutie (1750-1840). De eerste spoorlijn ter wereld dateert van 1825 toen George Stephenson in Engeland de steden Stockton en Darlington met elkaar verbond door middel van rails. De lijn was bestemd voor het vervoer van steenkool. De wagens werden gesleept door stoomlocomotieven. Het reizigersvervoer gebeurde met paardentractie. Ook in Frankrijk waren de eerste lijnen, Saint-Etienne - Andrézieux en Saint-Etienne - Lyon, industriële spoorwegen.        
Van een echte spoorweg met een vaste dienstregeling voor het reizigersvervoer was pas sprake in 1830. Toen werd de eerste spoorlijn tussen Manchester en Liverpool in gebruik genomen. Op deze dubbelsporige lijn reden uitsluitend stoomlocomotieven.
  • Ingekleurde afbeelding van een reizigerstrein van de 'Liverpool and Manchester Railway', gesleept door stoomlocomotief Jupiter, Isaac Shaw

 

  • Tekening van een trekschuit op de Nieuweramstel rond 1700-'25

  • George Stephenson met de locomotief Rocket

 

 

  • Constructeurplaat van de Société Cockerill te Seraing uit 1924

 

 

 
 
 
 
  • Medaille ter ere van de eerste steenlegging van het station Brussel-Noord op 27 september 1841

 

  • Pierre Simons (1797-1843)

Geen kanaal maar een spoorweg

In 1821 richtte de Engelsman Thomas Gray, een fervent verdediger van de spoorwegen, een verzoekschrift aan koning Willem I der Nederlanden. Hij stelde voor om voor het kolenvervoer tussen Charleroi en Brussel geen kanaal, maar een spoorweg aan te leggen. Zijn verzoek vond geen gehoor.
Begin 1830 stelde de Britse industrieel John Cockerill dat ‘eenige kapitalisten vermeenen dat het van het grootste nut zoude zijn om eenen ijzeren weg daar te stellen tuschen Antwerpen en Brussel overeenkomstig aan die van Liverpool naar Manchester’. Cockerill zag in de spoorweg vooral een grote afnemer van zijn ijzer.
Bij de onafhankelijkheid van België in oktober 1830 werd het Voorlopig Bewind al snel geconfronteerd met economische problemen. De doorvoerhandel vanuit Antwerpen naar het Rijnland gebeurde via de Nederlandse binnenwateren. Die boden na de onafhankelijkheid geen gewaarborgde doortocht meer. Een verbinding over eigen grondgebied drong zich op. Via een kanaal bijvoorbeeld: de onder Napoleon begonnen Noordervaart, van Antwerpen over Herentals, Weert, Venlo naar Neuss aan de Rijn. Alleen waren de werkzaamheden aan dit kanaal gestaakt in 1811 na tegenwerking uit eigenbelang van de Nederlandse ingenieurs van Waterstaat. Naast de Noordervaart werd ook een spoorweg, naar het voorbeeld van Manchester - Liverpool, als oplossing naar voren geschoven.

 

Koning gewonnen voor de spoorweg

Het idee voor een ijzeren weg was gelanceerd en zou de komende vijf jaar een belangrijk element worden in de bevestiging en de ontwikkeling van het nieuwe koninkrijk. Koning Leopold I, die de ontwikkeling van de spoorwegen in Engeland had meegemaakt, was helemaal gewonnen voor de spoorweg.
Op 24 augustus 1831 gaf de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken aan Pierre Simons en Gustave De Ridder, twee jonge ingenieurs van Bruggen en Wegen, opdracht een planning te maken voor een spoorweg tussen Antwerpen en de Rijn. Ze reisden naar Engeland, de bakermat van de spoorwegen. Terug in België werkten ze verschillende voorstellen uit.

 

 

De funderingen van het Belgische spoorwegnet

Het definitieve tracé liep van Antwerpen via Mechelen, Leuven, Tienen, Luik, Verviers, Aken en Düren naar Keulen. Een traject van 248 kilometer. Vanuit Mechelen was een aftakking gepland naar de hoofdstad. Dat moest voor extra personen- en goederenvervoer zorgen. Simons en De Ridder waren fervente voorstanders van een aanleg door de staat. Verwijzend naar Engeland en Frankrijk merkten ze op dat bij een concessiesysteem de staat niet zou delen in de winst, maar wel zou moeten opdraaien voor eventuele verliezen.
Hellend vlak tussen Ans en Luik
Probleem evenwel: tussen de Haspengouwse hoogvlakte en de Maasvallei moest de spoorlijn over een afstand van ongeveer vijf kilometer een niveauverschil van 110 meter overbruggen, en dat terwijl locomotieven in die tijd een te gering adhesiegewicht en onvoldoende remkracht hadden om zulke hellingen te berijden. Als oplossing werd een hellend vlak bedacht, bediend door een vaste stoommachine. Simons en De Ridder lieten de concrete uitvoering ervan over aan de Luikse ingenieur Henri Maus.
De afstand tussen het hoogste en laagste punt werd verdeeld in twee ongeveer gelijke delen met tussenin een horizontaal vlak. Elke helling werd bediend door een vaste stoommachine met een vermogen van 80 pk, geïnstalleerd op het horizontale vlak. De stoommachine kon met behulp van een kabel een trein van twaalf wagons in minder dan zeven minuten ophalen of neerlaten.
 

Aandacht en patriottisme

Maar het sein voor de spoorweg stond nog niet op groen. Op 9 juni 1833 riep Leopold I het parlement op om zijn aandacht en patriottisme te wijden aan het project voor een verbinding van de zee en de Schelde met de Maas en de Rijn. Tien dagen later diende minister Rogier een wetsontwerp in over een lening voor de aanleg door de staat van een eerste deel van de ijzeren weg van Mechelen naar Verviers via Luik, met vertakkingen naar Brussel, Antwerpen en Oostende.
Op 11 maart 1834 begonnen de besprekingen over het wetsontwerp in de Kamer. Niet minder dan zeventien woelige zittingen – de passies laaiden hoog op - waren nodig om tot een besluit te komen. Sommige leden vreesden dat de komst van de spoorweg het dagelijkse leven grondig zou verstoren doordat binnenschippers, postmeesters en paardenhouders hun broodwinning zouden verliezen en in opstand komen.

 

‘De melk wordt karnemelk’

Als voorbeeld werd verwezen naar oktober 1830, toen boze werklieden de industriële spoorweg van de steenkolenmijn Grand Hornu bij Bergen verwoestten. Ze waren opgehitst door de verontruste en deels werkloos geworden voerlieden. De komst van de spoorweg had het aantal paarden teruggebracht van 160 naar 24.
De beweringen van de volksvertegenwoordigers P. Eloy de Burdinne en De Robaulx spraken meer tot de verbeelding. Het Eerste Kamerlid verklaarde dat de melk vervoerd per spoor als karnemelk zou toekomen. Zijn collega deed er nog een schepje bovenop: 'De eieren zullen als omeletten arriveren'.
Ook uit Henegouwen kwam hevig verzet. Daar was men bang voor de concurrentie van de Luikse mijnen. Voorts werd geredetwist over kanaal of spoorweg, concessie of aanleg door de staat en de hoge lening.
Op 28 maart 1834 werd in de Kamer gestemd: 56 voor, 28 tegen de spoorweg. De Senaat stemde op 30 april: 32 voor, 8 tegen. Op 1 mei 1834 ondertekende koning Leopold I de wet tot oprichting van de Belgische spoorwegen. 

Van toen af ging het snel.

 

  • Spotprent over het verval van de postkoetsdiensten door de opkomst van de trein, verzameling Instituut voor Financiële Archeologie (Mechelen)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het eerste artikel van de wet luidde:

‘Er zal in het koninkrijk een stelsel van ijzeren wegen worden ingesteld hebbende Mechelen tot middelpunt en zich oostelijk richtende naar de grens met Pruisen over Leuven, Luik en Verviers, ten noorden naar Antwerpen, ten westen naar Oostende over Dendermonde, Gent en Brugge en ten zuiden naar Brussel en de Franse grens door Henegouwen’.

 

Vandaag is Train World open van 10:00 tot 17:00 (laatste toegang om 15u30). Uitzonderlijk gesloten op 30.11.19 en op 17.03.20.

close