Door deze website te gebruiken stem je in met het gebruik van cookies overeenkomstig ons privacybeleid op de NMBS website. Meer informatie over de gebruikte cookies en het beheer ervan vind je in ons cookiebeleid.

4. Bouwen aan een betere toekomst (1945-1958)

Wederopbouw

De wederopbouw was een titanenwerk. Het tekort aan tractievoertuigen werd gecompenseerd door de aankoop van 300 nieuwe stoomlocomotieven uit Canada en de Verenigde Staten.
Vanaf 1949 werd de elektrificatie weer op gang getrokken, meer bepaald tussen Brussel en steden als Charleroi, Oostende, Leuven, Luik en Namen. Ook verschenen de eerste elektrische locomotieven op de rails.
Dankzij de technische evolutie verbeterde gaandeweg het concept van de rijtuigen. Het treinmaterieel werd veiliger en comfortabeler. De houten rijtuigen werden vervangen door metalen rijtuigen. Er werd verwarming en sanitair geïnstalleerd, de zitplaatsen werden comfortabeler en de ophanging en de geluidsisolatie gingen erop vooruit.

Affiche ter promotie van de elektrificatie
(NMBS), Capouillard, eind jaren 1950

 

  • Ontwerp voor een Noord-Zuidverbinding, Adrien Canelle (lithograaf) en Victor Besme (architect),      ca. 1850

  • Werken aan de Noord-Zuidverbinding

 

Noord-Zuidverbinding

Nadat het hele spoorwegnet opnieuw operationeel was, werd de bouw van de Noord-Zuidverbinding in Brussel hervat. Deze werkzaamheden waren immers kort na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stilgelegd.
De Noord-Zuidverbinding heeft een lange geschiedenis. Al in 1837 richtte de stad Brussel een commissie op om de haalbaarheid te onderzoeken. In 1841 werd een verbinding geopend die over de grote lanen liep. Om aanrijdingen te vermijden liep een seingever met een vlag en een bel voor de trein uit om de voorbijgangers te verwittigen. Deze verbinding werd opgeheven in 1871 toen het westelijke ringspoor in dienst kwam.
Toch werd het belang van een rechtstreekse verbinding tussen het Noord- en het Zuidstation steeds duidelijker. Talrijke plannen doken op. In de periode 1895-1901 werkten drie commissies concrete plannen uit. Uiteindelijk werd in grote lijnen gekozen voor het project van Frédéric Bruneel, ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Door de lange onteigeningsprocedures begonnen de werkzaamheden pas in 1911. Eind 1915 zou de klus geklaard zijn.
Toen het Duitse leger op 14 augustus 1914 België binnenviel, werd de bouw stilgelegd. Veel verder dan een viaduct tussen de Kapellekerk en het Zuidstation was men niet geraakt.  In 1919 kwam de Noord-Zuidverbinding opnieuw ter sprake, ook het tracé. De bijna rechte lijn die ondergronds of met een viaduct de lanen of parallele wegen in het centrum zou volgen, werd afgewezen vanwege de moerassige ondergrond en de verminking van het stadsbeeld. Uiteindelijk zou worden gekozen voor een meer gekromde lijnvoering die de sporen ondergronds in de hooggelegen heuvel van de stad zou leggen.
Pas in 1936 werden de werkzaamheden hervat nadat een jaar eerder het Nationaal Bureau voor de Voltooiing van de Noord-Zuidverbinding was opgericht. Om enkele jaren later alweer tijdelijk stil te vallen tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Op 4 oktober 1952 wijdde koning Boudewijn de zessporige Noord-Zuidverbinding in. De slagader van het Belgische spoorwegnet bewees onmiddellijk haar nut en is vandaag niet meer weg te denken.
 

Opmars van koning auto

In de jaren vijftig werd de auto al gauw hét statussymbool. In tegenstelling tot voor de Tweede Wereldoorlog waren auto’s niet langer het monopolie van kapitaalkrachtige burgers. Ook de hardwerkende gewone man kon een vierwieler kopen. Een auto kostte dan wel het jaarsalaris van een arbeider, maar je kon ervoor sparen én lenen.
In 1950 reden er in België al 273.599 auto’s. In 1960 was dat aantal gestegen tot 753.136. De NMBS speelde in op deze trend en lanceerde in 1956 de autoslaaptrein.
Het groeiende gemotoriseerde verkeer eiste steeds meer ruimte op. Het waren niet langer de spelende kinderen, de winkelende of flanerende mensen die het ritme van de stad bepaalden, maar de auto. Kasseien maakten plaats voor beton of asfalt, gebouwen werden gesloopt, trottoirs versmald, tramsporen opgebroken, plantsoenen opgeofferd... Niets mocht de glorierijke opmars van koning auto in de weg staan. Van een doordachte planning was geen sprake. Vanaf 1958 tekenden zich de eerste verkeersproblemen af.
Het spoor zag geleidelijk aan zijn marktaandeel verminderen. Het Expojaar 1958 vormde nog een uitzondering. De NMBS vervoerde dat jaar 263,5 miljoen reizigers, 4,9% meer dan in 1957. De NMBS had haar aanbod aangepast voor de Expo, vooral op zaterdag en zondag. Ook de bewoners van ver van Brussel gelegen regio’s kregen de kans om een hele dag in de hoofdstad door te brengen.
Maar goed ging het niet met de NMBS. De rekeningen kleurden rood. In september 1958 keurde de regering een vierjarenplan goed. Er werd geïnvesteerd in onder meer elektrificaties en de vervanging van houten rijtuigen, maar de investeringsbehoefte voor de verouderde spoorinfrastructuur, voor het treinmaterieel en de stations was vele malen groter. De verkeersminister moest zelfs toegeven dat in september 1959 nog altijd duizend houten rijtuigen in de spits zouden worden ingezet...

 

Stoomtrein nog beeldbepalend

In het Expojaar werd nog een derde van de reizigers- en de helft van de goederentreinen getrokken door een stoomlocomotief. De huidige machinisten kunnen zich nauwelijks voorstellen in welke omstandigheden er in het ‘romantische’ stoomtijdperk moest worden gewerkt.
‘De stuurcabine was heel Spartaans, had vaak geen zitje en bood achteraan geen bescherming. Dus vooraan heel warm, achteraan soms bitter koud’, vertelt Maurits Vercauteren. Als negentienjarige nam hij in 1955 met succes deel aan het laatste NMBS-examen voor stoker. ‘Dat was een zware baan. Tijdens een dienst die acht tot negen uur duurde, gooide ik zeven tot tien ton kolen in de vuurhaard. Even heb ik overwogen te stoppen, maar dankzij mijn vader, die machinist was, heb ik volgehouden.’ Maurits werd in 1958 machinist in het depot Aalst.
Machinist en stoker vormden één team. Ze hadden ook hun eigen locomotief. ‘Die locomotief werd gekoesterd’, herinnert Maurits zich nog levendig. ‘We waren eigenlijk tweemaal getrouwd. En bij de meesten kwam de locomotief op de eerste plaats. Zelfs op een vrije dag gingen we naar het depot om te kijken of de locomotief oké was. We werden afgerekend op stipt rijden. Een team dat veel vertraging maakte, werd "buiten reeks" gezet. Je wist dan niet vooraf welke diensten je moest rijden.’
In 1962 stapte Maurits over op de diesellocomotief. ‘Ik was blij dat ik van de stoom af was. Stoomtreinen zijn schitterend om naar te kijken. Maar wie met stoomlocomotieven heeft gereden, weet beter. Het was hard en vuil werk. Nu worden de machinisten op het vlak van werkcomfort in de watten gelegd met onder meer ergonomische stoelen en airco.’
In 1958 telde de NMBS-vloot 1.390 stoomlocomotieven, 159 elektrische en 201 diesellocomotieven.

Het stoomtreintijdperk zou nog even duren. Pas in 1966 werd met een treinrit tussen Aat en Denderleeuw afscheid genomen van de stoomlocomotief en de vaak indrukwekkende rookwolken die hij uitspuwde.

 

 

 

  • Affiche ter promotie van de formule
    'trein + auto' (NMBS), 1960

  • Affiche ter promotie van de auto-
    slaaptrein (NMBS), Capouillard, 1961

 

 

 

 

  • De machinist en stoker in stoom-
    locomotief type 10, 1956

  • Bord dat de machinist en stoker
    aarschuwde voor het gevaar van
    de bovenleiding, midden 20e eeuw

Vandaag is Train World open van 10:00 tot 17:00 (laatste toegang om 15u30). Uitzonderlijk gesloten op 30.11.19 en op 17.03.20.

close