Door deze website te gebruiken stem je in met het gebruik van cookies overeenkomstig ons privacybeleid op de NMBS website. Meer informatie over de gebruikte cookies en het beheer ervan vind je in ons cookiebeleid.

6. Volle snelheid vooruit (eind 20e – begin 21e eeuw)

Hogesnelheidslijnen

Op de jaarlijkse conferentie van de ministers van Verkeer van Frankrijk, Duitsland, België en Nederland werd in 1986 voor het eerst gesproken over een hogesnelheidsnet Parijs – Brussel - Keulen/Amsterdam, kortweg PBKAL (de eerste letters van de aangesloten steden). De L verwees naar Londen, dat via de Kanaaltunnel eveneens een aansluiting op dit net zou krijgen.
Een jaar later besloot de Franse regering om de hogesnelheidslijn (HSL) Parijs - kanaaltunnel/Belgische grens te bouwen. In november 1989 bereikten de vier ministers in Den Haag een akkoord over het hogesnelheidsnet. België zette in 1990 het licht op groen. De bouw van de vijftig kilometer lange spoortunnel onder het Kanaal was toen al in volle gang.
In België was de bouw van hogesnelheidslijnen omstreden. ‘Totaal overbodig, milieubelastend, peperduur, elitair...’ Dat waren toen de gangbare opvattingen over de HST. In 1986 had de toenmalige nationale minister van Verkeerswezen Herman De Croo een plan van enkele spoorwegingenieurs gepresenteerd. De hogesnelheidstrein zou vanaf de grens dwars door België rijden en alleen in Brussel en eventueel in Zaventem stoppen. In de buurt van Herentals was een ‘driehoek’ gepland voor de HST naar Nederland en Duitsland. In de Kempen dreigde een opstand tegen dit ‘monster’. En Wallonië was er niet over te spreken dat de HST Luik links liet liggen.
Ook in dit dossier bereikte België een compromis. In Vlaanderen zouden, met uitzondering van het gedeelte Antwerpen - Nederlandse grens, geen hogesnelheidslijnen worden aangelegd. Wel zouden lijnen zodanig worden aangepast dat zowel de hogesnelheidstrein als de binnenlandse trein er van zou profiteren.  Maar de werkzaamheden moesten wel gelijktijdig in het noorden en het zuiden beginnen. Met deze ‘gelijktijdigheid’ wilde Wallonië voorkomen dat van een HSL tussen Leuven en Luik niets in huis zou komen.
In 1993 was in Frankrijk de LGV-Nord gereed, begin juni 1996 gevolgd door de HSL naar de Kanaaltunnel en de aansluiting van de LGV-Nord op het Belgische spoorwegnet in Antoing.
In België werd op 14 december 1997 de eerste HSL tussen Lembeek en de Franse grens (72 km) feestelijk in gebruik genomen. Op 15 december 2002 kwam de HSL Leuven - Luik (63 km) in dienst, op 12 juni 2009 het vak Chênée - Walhorn met de 6,5 km lange Soumagnetunnel en op de 13 december 2009 de HSL tussen Antwerpen en de Nederlandse grens, een traject van ruim 35 kilometer.
In zestien jaar realiseerde België als eerste land in Europa een compleet HSL-netwerk, geschikt voor een snelheid van 300 kilometer per uur. De investering bedroeg ruim vijf miljard euro, de hoogste investering sinds Expo 58. Het geld werd niet alleen besteed aan snelle sporen, maar ook aan de 3,8 km lange noord-zuidverbinding in Antwerpen én aan de stations Brussel-Zuid, Antwerpen-Centraal en Luik-Guillemins.
De hogesnelheidstrein, die vertrekt en aankomt in het hart van de stad, bleek een schot in de roos. Op de route Brussel - Parijs haalde de Thalys het vliegtuig uit de lucht. De Eurostar verbindt Brussel met Londen in twee uur. Ook de binnenlandse trein zag zijn klantenbestand sinds 1995 gestaag stijgen dankzij uitbreiding van het aanbod én investeringen in de infrastructuur en in comfortabele dubbeldekstreinen.

 

  • Hogesnelheidslijn 2 in de buurt van Borgworm,
    D. Moinil, 2000

 

  • Thalys op hogesnelheidslijn 1, D. Moinil, 1997

 

 

  • Station Brussel-Centraal, D. Moinil, 2009

Het nieuwe gezicht van de Belgische spoorwegen

Om in de pas te lopen met de Europese regelgeving werd de in 1926 opgerichte NMBS op 1 januari 2005 gesplitst in drie bedrijven: de coördinerende NMBS-Holding, spooroperator NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel. Samen vormden ze de NMBS-Groep.
In 2014 voerde het federale parlement een nieuwe herstructurering door met een efficiënter beheer en betere operationele prestaties voor ogen. NMBS en Infrabel zijn vanaf dan twee onafhankelijke bedrijven en de bevoegdheden van NMBS-Holding werden over beide verdeeld.
NMBS exploiteert de reizigerstreinen en onderhoudt het rollend materieel. Ze is tevens eigenaar van alle stationsgebouwen en beheert alle stations en stopplaatsen.
Infrabel beheert en moderniseert de infrastructuur van het Belgische spoorwegnet en regelt het treinverkeer. Hierbij staat de veiligheid voorop. Het bedrijf is ook verantwoordelijk voor de toekenning van de rijpaden aan alle spooroperatoren.
Ten slotte werd HR-Rail, de juridische werkgever van het voltallige spoorwegpersoneel, opgericht. De opdracht bestaat erin een integrale HR-dienstverlening aan te bieden aan NMBS en Infrabel, onder meer op het vlak van sociaal overleg en aanwervingen.

Investeren en moderniseren

Ook in de 21ste eeuw blijven NMBS en Infrabel investeren in de modernisering van het spoorwegnet en nieuw rollend materieel.
In 2011 nam NMBS een nieuwe reeks motorstellen in dienst voor het regionale en lokale personenvervoer. Het gaat om 305 drieledig elektrische motorstellen van het type ‘Desiro Main Line’. Het zijn lichtgewichttreinen met een lagevloerdeel, en daardoor uitermate geschikt voor trajecten met veel stops.
In 2012 was de Diabolo, de noordelijke ontsluiting van de luchthaven Zaventem (Brussels Airport) klaar. Onderdeel van de Diabolo is een nieuwe spoorlijn tussen Mechelen en Schaarbeek, grotendeels in de middenberm van de autosnelweg E19. Via een sporendriehoek wordt deze lijn verbonden met de luchthaven.
Om het Brusselse voorstadsnet GEN (Gewestelijk ExpresNet) mogelijk te maken worden sinds 2006 grote werken uitgevoerd: verschillende lijnen rond Brussel worden uitgebreid naar vier sporen, er worden nieuwe spoorbruggen gebouwd, oude stopplaatsen worden gerestaureerd en nieuwe stopplaatsen geopend. Het grootste project in deze context was de bouw van de Schuman-Josaphattunnel. Het voorstadnet GEN werd op 13 december 2015 officieel geopend.
Tussen Gent en Brugge komen eveneens vier sporen. Deze investering moet het goederenverkeer per spoor van en naar de haven van Zeebrugge stimuleren en moet tegelijkertijd de kustregio vlotter bereikbaar maken voor personenvervoer.
De as Brussel - Luxemburg wordt sinds 2007 grondig gemoderniseerd zodat snelheden tot 160 km/u mogelijk zullen zijn. Dat zou voor gewone treinen een tijdwinst van twintig minuten opleveren. Kantelbaktreinen ‘winnen’ zelfs achtentwintig minuten.
In de loop van 2019 verwacht NMBS de eerste M 7-rijtuigen op het net te zetten. In totaal werden 445 van deze dubbeldeksrijtuigen besteld, goed voor 50.000 zitplaatsen. Voor het ontwerpen van deze nieuwe comfortabele rijtuigen werd voor het eerst een uitgebreide bevraging bij reizigers georganiseerd. Het ontwerp won in januari 2019 de publieksprijs tijdens de Henry van de Velde Awards, de grootste designprijzen van België. Daarnaast zullen de rijtuigen uitgerust zijn met de modernste veiligheidssystemen.

  • Desiro, J. De Wilde, 2014

  • Diabolo-verbinding, L. Goossenaarts, 2007

  • Affiche ter promotie van de S-trein (NMBS), 2016

Vandaag is Train World open van 10:00 tot 17:00 (laatste toegang om 15u30). Uitzonderlijk gesloten op 30.11.19 en op 17.03.20.

close