Die SNCB ist mein Leben. Ich fing dort als Lehrling an und blieb bis zu meiner Pensionierung. Ich konnte mir eine gute Karriere aufbauen, aber das Wichtigste für mich war, dass ich Zug fahren durfte. Ein tolles Gefühl der Freiheit!
Lehrling, eine schwere Aufgabe
Ich wurde im Jahr 1932 geboren. Als ich 15 war, begann ich bei der SNCB. Ich begann als Lehrling in Cuesmes. Und das war um Einiges härter, als man meinen möchte. Wir hatten lange und schwere Tage. Jede Woche 24 Stunden Unterricht und 21 Stunden Werkstatt. Dort machten wir Modelle von Güterwagen, um zu lernen, wie die Technik funktioniert. Ein paar dieser Modelle stehen jetzt in Train World. Ich bin immer noch stolz darauf, wenn ich sie sehe. Sie sind wirklich bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. Nach meinen langen Tagen ging ich auch noch abends zur Schule und auch sonntags hatte ich Unterricht. Tag ein, Tag aus, 3 Jahre lang. Wir haben dort viel und hart gearbeitet, aber das war es wert, denn ich habe viel gelernt.
Der größte Nachteil war, dass wir sehr wenig Pause machen durften. Wir begannen um 8 Uhr morgens und machten ohne Pause weiter bis 12 Uhr. Für einen 15-jährigen Jungen war das sehr schwierig, so früh wie möglich aufstehen und dann vier Stunden am Stück arbeiten, ohne auch nur etwas essen zu dürfen! Ich war wirklich grün vor Neid auf die Heizer der Dampflokomotiven, die jeden Tag um 10 Uhr Pause vor dem Fenster machten, um ihre Butterbrote zu essen. Damals beschloss ich: „Das will ich auch werden!“
Vom Heizer zum Triebfahrzeugführer
Im Jahr 1951, als ich 19 Jahre alt war, bestand ich das Examen zum Heizer. Ich wurde am Stellplatz Saint-Ghislain angestellt, wo ich mit Dampflokomotiven vom Typ 16 arbeitete.
Der Heizer war nicht derjenige, der den Zug fuhr. Das war der Triebfahrzeugführer. Nein, der Heizer sorgte für das Feuer. Das klingt nicht so schwierig, aber es war eine Kunst, ein gutes Feuer zu machen! Je nachdem, ob man mehr oder weniger Kohlen auf das Feuer warf, stieg oder sank der Druck im Dampfkessel, was den Zug schneller oder langsamer machte. Nebenbei halfen wir dem Triebfahrzeugführer auch bei der Wartung der Lokomotive und bei kleineren Reparaturen. Bei schlechtem Wetter, wenn man wenig sehen konnte, hielten wir mit Ausschau nach Signalen.
Als ich mit dem königlichen Zug fuhr, fragte Königin Fabiola mich einmal: „C’est vous le chauffeur?“ und König Baudouin antwortete ihr: „Non, ce n’est pas le chauffeur, c’est le machiniste.“ Tja, das ist etwas verwirrend im Französischen, denn bei der Eisenbahn bedeutet ‚chauffeur‘ nämlich Heizer und nicht Fahrer.
Nach meiner Wehrpflicht als Fallschirmjäger begann ich, am Stellplatz Mons zu arbeiten. Dort durfte ich unterschiedliche Dampflokomotiven heizen, unter anderem die Typen 29, 40, 53, 51 und 31.
Das waren interessante Zeiten für die Eisenbahn. Wir waren mitten im Übergang von Dampfantrieb zu Diesel- und elektrischem Antrieb. Ich wollte selbst gerne einen Zug fahren, und da schien es mir am besten, mit allen drei drei Antriebstypen fahren zu lernen. Nach vier Jahren Arbeit als Heizer in Mons bestand ich die Prüfung zum Triebfahrzeugführer, sowohl für Dampflokomotiven als auch für Diesel- und elektrische Lokomotiven.
Lange Arbeitstage, selten zu Hause
Als Lehrling war ich es schon gewohnt, hart und viel zu arbeiten, und das änderte sich als Triebfahrzeugführer nicht. Manchmal arbeitete ich 3 Monate am Stück, ohne ein freies Wochenende. Ich beschwerte mich nicht, denn ich liebte meine Arbeit. Ich sehe das so: Ich hatte mich selbst für diesen Beruf entschieden, niemand hatte mich dazu gezwungen. Und dann muss man eben die guten und die schlechten Seiten akzeptieren. In meinen Augen gab es sowieso viel mehr Vorteile!
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Als ich heiratete, sagte ich meiner Frau: „Hör mal, wir müssen uns mit dem zufriedengeben, was wir haben. Ich möchte, dass Du zu Hause bleibst.“ Bei meinen langen Arbeitstagen und unregelmäßigen Arbeitszeiten … Wenn ich Frühschicht hatte, ging ich nämlich schon om 6 Uhr abends schlafen und stand ich um 2 Uhr nachts wieder auf. Wenn meine Frau auch außer Haus gearbeitet hätte, hätten wir einander kaum gesehen.
Aber eigentlich war das immer noch nicht ideal. Es motivierte mich, mich weiterzubilden, um so schneller aufzusteigen innerhalb der SNCB. Dadurch sollte ich wieder mehr Zeit mit meiner Familie haben und auch ein wenig mehr verdienen.
Als ich nach Hause kam, wusste meine Frau immer, welche Art von Lokomotive ich an diesem Tag gefahren war. Wenn ich schwarze Ränder um die Augen hatte, wusste sie, dass es eine Dampflokomotive war. Wenn ich nicht alle meine Butterbrote aufgegessen hatte, war es eine Diesellok. Der Dieselgeruch zog sogar in die Brote ein, das schmeckte nicht wirklich gut! Wenn es nichts zu sehen oder zu riechen gab, war ich mit einer elektrischen Lok gefahren. Es war mir egal, denn ich mochte alle drei gleich gerne!
Mehr als genügend Karrieremöglichkeiten!
Ich liebte es, einen Zug zu fahren! Vor allem wegen der Freiheit und Selbstständigkeit, die man dabei hatte. Als Fahrer ist man wirklich der Chef seiner eigenen Lokomotive. Aber auf Dauer war das wirklich nicht mehr mit meinem Familienleben zu kombinieren. Also beschloss ich, Ausbilder zu werden. Ich bestand meine Ausbilderprüfung für Elektroantrieb und später wurde ich sogar Hauptausbilder.
Ich vermisste das freie Leben eines Fahrers zwar ein wenig, denn als Triebfahrzeugführer ist man wirklich der Chef seiner eigenen Lokomotive. Aber ich war zufrieden, denn ich konnte viel mehr Zeit mit meiner Frau und meinen Kindern verbringen! Zum Glück durfte ich als Ausbilder auf den ersten Fahrten neuer Fahrer mitfahren. So verbrachte ich also noch regelmäßig Zeit im Führerraum meiner geliebten Lokomotiven.
König Baudouin als Passagier!
Ich habe viele schöne Erinnerungen, aber die Fahrt mit dem königlichen Zug ist doch eine der markantesten. Am 150. Jubiläum Belgiens durfte ich den Zug von Baudouin fahren. Ein sehr netter Mann! Er entschuldigte sich quasi, weil er mich bei der Vorstellung des Zugpersonals auf Niederländisch angesprochen hatte anstatt auf Französisch.
Es ging dort wirklich streng zu. So verbat das Protokoll, dass der König den Führerraum betrat. Das Personal musste doch tatsächlich den Zugang blockieren, um zu verhindern, dass der König doch einmal in den Führerraum kletterte.
Es blieb nicht bei einem Mal, anscheinend waren sie mit mir zufrieden! Ich durfte den königlichen Zug einige Male fahren: Beim Familienbesuch im Großherzogtum Luxemburg und bei mehreren Besuchen ausländischer Könige und und Königinnen in Belgien. Und das bis zur allerletzten Fahrt des königlichen Zuges im Jahr 1976.