Gare de Schaerbeek
La gare de Schaerbeek a été ouverte en 1864. Le premier bâtiment de gare n’était ni plus ni moins qu’une maison en bois construite dans une zone rurale de Bruxelles. En 1887, le bâtiment en bois a été remplacé par un bâtiment en pierre dans le style néo-Renaissance flamande, d’après une conception de l’architecte Franz Seulen. Il s’agit ici de l’aile gauche de la gare actuelle. Des plans ont été réalisés en 1913 pour agrandir le bâtiment de façon significative en lui ajoutant l’aile droite actuelle. Il est probable que les plans de cette deuxième phase aient été dessinés par Franz Seulen, également dans le style néo-Renaissance flamande. La Première Guerre mondiale en a quelque peu postposé la construction. La nouvelle aile a été effectivement construite juste après la guerre. Le bâtiment a été classé par arrêté royal le 10 novembre 1994. Depuis 2015, la gare de Schaerbeek fait partie intégrante de Train World.
Gare d’Anvers-Central
Situées à proximité de l’actuelle gare, les premières gares d’Anvers « Borgerhout » et « Anvers Est » (1854) étaient en bois. A la fin du XIXe siècle débutent les travaux de l’actuelle gare, conçue par l’architecte Louis Dela Censerie dans un style éclectique. Elle est adossée à une verrière due à l’ingénieur Clément Van Bogaert. Les travaux s’étalent de 1895 à 1905. La nouvelle gare est baptisée «Antwerpen-Centraal ». Au fil des années, plusieurs modifications y seront apportées. En 1975, le bâtiment, bien qu’en mauvais état, est classé et nécessite une restauration en profondeur qui débute en 1986. De 1998 à 2007, un tunnel « Nord-Sud » est creusé sous la ville pour transformer la gare terminus en gare de passage, permettant notamment aux trains à grande vitesse de poursuivre leur route vers les Pays-Bas. De nouveaux espaces et de nouvelles voies en sous-sol l’agrandissent.
Gare de Bruxelles-Central
La gare de Bruxelles-Central est une des dernières réalisations majeures de Victor Horta, l’architecte emblématique de l’Art nouveau. Elle s’inscrit dans le projet ambitieux de la jonction Nord-Midi, dont l’idée remonte au XIXe siècle. Victor Horta élabore les premiers plans de la gare en 1913, mais l’exécution du projet définitif ne commence qu’en 1937. Le chantier est complexe en raison du terrain et du contexte historique et économique. Les travaux seront terminés par Maxime Brunfaut, un ancien élève de Victor Horta. Ce dernier meurt en 1947 sans voir la fin du chantier !
Ce n'est que le 4 octobre 1952 que le roi Baudouin ouvre solennellement la jonction Nord-Midi.
La gare est classée en partie en 1995 et des travaux de restauration y ont été entrepris. L’entresol et l’accès aux quais ont été agrandis et réaménagés, une nouvelle voie d’accès a été ouverte vers le Mont des Arts et l’éclairage de l’allée souterraine a été amélioré par un puits de lumière naturelle.
Gare de Liège-Guillemins
Une gare monumentale est inaugurée en 1864 dans le quartier des Guillemins. De style néo-Renaissance française, elle est dessinée par l’architecte Lambeau, inspiré par la gare parisienne de l’Est. A l’inverse des gares de tête parisiennes, Liège-Guillemins est une gare de passage. Au fil du temps, la gare s’agrandit mais sera finalement remplacée en 1960 par un bâtiment moderne de style fonctionnel.
Dès 1987 naît l’idée d’intégrer Liège au réseau européen à grande vitesse. Il faut alors penser à déplacer, réinventer la gare afin de répondre aux nouvelles exigences de sécurité, de vitesse, de confort et d’intermodalité. A l’issue d’un concours international, l’architecte et ingénieur espagnol Santiago Calatrava est désigné en 1996 pour en concevoir les plans. Il ose une structure de béton blanc, coiffée d’une voûte d’acier et de verre, qui rompt avec la tradition de la façade. La gare devient ainsi le point central autour duquel s’organisent les connexions entre les trains à grande vitesse, les trains du service intérieur, les autobus, les taxis et même le trafic autoroutier. Le permis d’urbanisme est délivré en 2000 et l’inauguration a lieu en 2009.