L’Eléphant – 1835
La locomotive L’Eléphant fait partie de la première commande de locomotives à vapeur – les remorqueurs d’alors – passée par le gouvernement belge à Robert Stephenson. Le 5 mai 1835 est inaugurée la première ligne ferroviaire belge entre Bruxelles et Malines. L’Eléphant est l’une des trois locomotives de ce premier convoi et la plus puissante des trois. Elle remorquait à elle seule 16 wagons, transportant des invités, parmi lesquels George Stephenson, le père de Robert et ingénieur britannique, inventeur du chemin de fer moderne.

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Pays de Waes – 1844
La locomotive Pays de Waes a circulé sur la ligne de Gand à Anvers, l’une des premières lignes concédées par l’Etat à une compagnie privée. Elle est un des neuf exemplaires sortis des ateliers bruxellois de l’ingénieur belge Gustave De Ridder (1795-1862), entre 1844 et 1846. De Ridder est l’un des deux ingénieurs chargés de l’étude de l’implantation d’un chemin de fer en Belgique. Il a conçu ici un véhicule léger et économique, pouvant rouler sur des voies peu coûteuses, à écartement réduit (1 145 mm) et bien adapté à des lignes de faible trafic. Les chemins de fer vicinaux avant la lettre en quelque sorte !

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Voiture de Léopold I – 1848
Après la révolution de 1830, il s’avéra que notre jeune nation ne serait viable qu’à condition de pouvoir disposer rapidement de moyens efficaces de communications. La création d’un réseau ferroviaire répondait aux critères fixés. Le roi Leopold Ier soutint le projet et déjà le 5 mai 1835, il put inaugurer la première ligne reliant Bruxelles à Malines. C’est en 1841 qu’il fut pour la première fois fait mention de l’existence d’une berline royale dans le compte-rendu que le ministre des Travaux Publics présentait annuellement à la Chambre des Représentants.

En 1842 et en 1848, le compte-rendu fait état de la construction de deux nouvelles berlines royales dénommées A2 et A3. Il s’agit ici de la représentation de la berline A3 à 3 essieux. La berline A3 témoigne d’une technique plus élaborée en matière de suspension.

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Wagons-lits – 1872
En créant, en 1872, une première compagnie de Wagons-Lits, le Liégeois Georges Nagelmackers révolutionne le monde du chemin de fer. Il ne dispose alors que de cinq voitures. Quatre ans plus tard, en 1876, va naître la Compagnie Internationale des Wagons-Lits avec le soutien du roi Léopold II. Dans l’Europe des nations et des empires, les gabarits ferroviaires différents d’un pays à l’autre imposent des ruptures de charge aux frontières, c’est-à-dire l’obligation pour les voyageurs de changer de train. Son ambition est d’offrir à ses voyageurs un périple d’une seule traite sans jamais descendre de voiture. Pour ce faire, il conçoit un matériel standard capable de rouler partout, la traction étant assurée, le cas échéant, par les locomotives locales. Nagelmackers transfigure également le voyage en chemin de fer, jusque-là assez inconfortable, en appliquant dans ses voitures les standards de luxe, de confort et de service des palaces huppés de la Riviera ou des grandes métropoles. Ses trains seront autant de palaces sur rails.

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GCI – 1901
En raison de l’augmentation du nombre des voyageurs, les chemins de fer de l’Etat mettent en service, en 1888, des voitures à trois essieux de Grande Capacité (GC). Elles proposent 80 places assises réparties dans huit compartiments, un chiffre jamais atteint auparavant.

Une grande nouveauté apparaît en 1901 avec l’aménagement d’un couloir latéral intérieur. Précédemment, il fallait passer par l’extérieur pour changer de compartiment. Autre changement : des portes ont été placées aux extrémités de chaque véhicule, ce qui permet au contrôleur de passer facilement d’une voiture à l’autre. Une nouveauté qui va transformer la vie du personnel de bord. On parlera dès lors de voiture de Grande Capacité à Intercirculation (GCI).

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Type 18 – 1902
Construite au début du XXe siècle, la locomotive type 18 incarne un saut technologique fondamental. Cette machine est en effet dotée d’une puissance colossale pour l’époque : 880 ch, ce qui lui permet de remorquer des convois de 375 tonnes à la vitesse moyenne de 95 km/h. Des qualités qui vaudront à cette locomotive d’être placée en tête des trains internationaux au départ d’Ostende, comme ceux de l’Orient-Express.

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MR – 1935
En 1935, la première ligne électrifiée est inaugurée entre Bruxelles et Anvers. Celle-ci est desservie par ces automotrices électriques composées de quatre voitures destinées aux liaisons directes et semi-directes. L’aménagement intérieur est confié au célèbre architecte et designer belge Henry Van de Velde, alors conseiller artistique auprès de SNCB.

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M1-rijtuig – 1935
Lors de sa création en 1926, SNCB hérite d’un parc ferroviaire hétéroclite composé de voitures en bois peu confortables et dont le niveau de sécurité est très faible. En 1935, SNCB commande des voitures ultramodernes, les M1. Sa structure en acier lui permet d’atteindre une robustesse et un niveau de sécurité inaccessibles aux voitures en bois.

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AR 608.05 – 1939
Dans les années 1930, SNCB expérimenta des autorails diesels dans le but de réduire les coûts d’exploitation. Le carénage surprenant du type 608 aurait été inspiré par les autorails des chemins de fer anglais Great Western Railway. Six exemplaires de ce type ont été livrés en 1939. Leur vitesse maximale initiale atteignait 126 km/h. Par la suite, celle-ci fut ramenée à 100 km/h. L’autorail 608.05 se pare de deux nuances de vert, séparées par une bande noire. Il comporte un compartiment de deuxième et de troisième classe. L’aménagement intérieur est constitué de banquettes en bois. Il a été retiré de la circulation en novembre 1966 et appartient aujourd’hui aux collections historiques de SNCB.

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Type 29 – 1945
A l’issue de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement belge commanda 300 locomotives à vapeur auprès de divers constructeurs de locomotives américains et canadiens. Deux ingénieurs de SNCB partirent sur place pour concrétiser le projet. Fin 1945, les locomotives américaines du type 29 débarquent assemblées au port d’Anvers alors que les canadiennes arrivent en pièces détachées ! Les ‘Consolidation’ type 29 sont adaptées pour le service mixte, aptes à la remorque de trains voyageurs de 600 tonnes à 90 Km/h et de trains marchandises de 1800 tonnes max. à 60 Km/h.

La locomotive 29.013 fut mise en service le 8 février 1946. Le 20 décembre 1966 à 14h07, cette locomotive fut la dernière à remorquer officiellement un train de voyageurs à la vapeur, de Ath à Denderleeuw. Elle fut mise hors service le 2 février 1967. Elle fait aujourd’hui partie des collections historiques de SNCB.

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Type 101 – 1949
L’électrification des lignes de SNCB débute par la mise sous tension de la ligne Bruxelles – Anvers, en 1935 en vue de l’électrification de toutes les lignes au départ de la capitale. Mais la guerre éclate et les projets sont reportés. A la Libération, SNCB recherche une locomotive puissante, capable de tracter de lourds trains de marchandises, principalement entre le port d’Anvers et le bassin industriel de Charleroi. S’inspirant des BB 301 à 324 de la SNCF, SNCB commande ses 20 premières locomotives électriques au tandem ACEC/SEM et Baume & Marpent. Elles seront livrées en 1949.

Renumérotées en série 29 en 1971, elle sont mises en réserve suite à la baisse du trafic marchandises, en 1975. Remises en activité en 1978, elle sont définitivement retirées du service en mars 1983. La 101.012 a été récupérée dans les collections historiques de SNCB.

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Auto train – 1956
Dans les années 1950, l’essor du tourisme renforce la position dominante du train. Mais cette domination est éphémère, car le train affronte désormais deux redoutables concurrents : la voiture, puis dans une moindre mesure l’avion qui propose des destinations plus lointaines. Pour relever ce défi, SNCB crée dès 1956 les premiers trains autos-couchettes du continent.

Les autos-couchettes, également connues sous les dénominations trains-autos-couchettes ou trains-autos, desservaient différentes destinations touristiques à l’étranger. Les voyageurs pouvaient passer la nuit dans des voitures-couchettes et des voitures lits adaptées. Leurs voitures les accompagnaient sur des wagons de transport spécialement aménagés.

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Série 54 – 1957
Après la Seconde Guerre mondiale, SNCB désire remplacer progressivement les locomotives à vapeur par de nouveaux engins de traction. L’attention est attirée par l’expérience de la traction diesel américaine. Quarante locomotives des types 202, 203 et 204 (futures séries 52, 53 et 54) sont alors commandées sous licence General Motors. Elles forment un ensemble de motrices qualifiées de “gros nez”, eu égard à leur silhouette.

Le type 204 se limite à 8 locomotives diesel qui dérivent du type 202 dont elles constituent une version plus rapide (140 km/h au lieu de 120 km/h). Le type 204 est devenu la série 54 en 1971. Elles étaient surtout utilisées pour assurer la remorque des trains internationaux de voyageurs, des trains légers de marchandises et pour des services intérieurs.

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TEE – 1957
Les Trans Europ Express (TEE) sont mis en service à partir de 1957. Issus de la collaboration entre les principales sociétés de chemin de fer européenne, ce sont des trains luxueux et rapides qui, tous les jours, relient entre elles les grandes métropoles européennes. Ils se distinguaient à l’origine par leur assortiment de couleurs uniforme (rouge et beige). Chaque train possédait également son nom propre, en rapport avec la ligne ou la destination finale (Étoile du Nord, Memling, Oiseau bleu, Rubens, Diamant…). La clientèle visée était composée d’hommes et de femmes d’affaires souhaitant rapidité et confort. Les TEE disparaissent en 1987.

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Série 62 – 1961
Le type 212 (devenu série 62 en 1971) comportait 136 locomotives diesel, construites entre 1961 et 1966. Ce parc important constitua Ia plus grande série homogène de locomotives de Ia SNCB. Elles étaient basées sur le type 205, mais étaient moins puissantes. Elles remorquaient principalement des trains de voyageurs sur les lignes non encore électrifiées. Le moteur avait une puissance de 1400 ch et la vitesse maximale était de 120 km/h. Cette locomotive diesel a été fabriquée par la Brugeoise & Nivelles.

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Automotrice postale – 1967
Début des années 1960, la Poste désire disposer de trains postaux pour assurer la liaison entre ses principaux centres de tri établis à proximité des grandes gares. L’option est prise de transformer les anciennes automotrices AM35, retirées du service en 1964, et de les transformer en fourgons postaux. La livrée devient alors le rouge postal. L’aménagement intérieur permettait les opérations de tri en marche (ou à quai, avant le départ) alors que deux tiers de l’espace disponible servait au stockage des sacs postaux. Les postiers qui travaillaient dans les trains s’appelaient les ambulants.

La mise en service de ces automotrices débuta fin 1967. En 1984, le tri est supprimé à bord et elles ne servent désormais qu’au transport du courrier et ce, jusqu’en 2003 où le courrier n’est plus acheminé que par la route.

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Série 20 – 1975
A la fin des années 1960, SNCB décide de se doter de puissantes locomotives à usages multiples et commande une série de locomotives électriques monocourant d’une puissance de de 5.150 kW (7.000 ch). Ces locomotives sont équipées d’une régulation électronique de puissance à thyristors, une nouveauté à l’époque. Cette série de 25 locomotives a été construite en 1975-1977 et directement engagées sur la ligne de Bruxelles à Luxembourg. Cette ligne présente, particulièrement entre Namur et Luxembourg, un profil très difficile, avec une succession de montées et de descentes. Les locomotives de la série 20 pouvaient remorquer aussi bien un train rapide de 17 voitures à 160 km/h en terrain plat qu’un train de marchandises de 1100 t à 80 km/h sur un trajet sinueux et accidenté.

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AM Break – 1980
Dès 1980, SNCB s’équipe d’automotrices “Nouvelle Génération” consistant en des unités composées de deux voitures où l’accent est porté tant sur l’amélioration du confort de l’aménagement que sur l’augmentation des performances techniques : vitesse qui pourra atteindre 160 km/h et puissance d’accélération ainsi qu’un attelage intégralement automatique.

C’est à la fois pour faire face aux besoins nés des lignes nouvellement électrifiées et pour s’inscrire dans la perspective de la mise à 160 km/h de plusieurs lignes du réseau que SNCB va commander 140 automotrices dont la livraison s’échelonnera jusqu’au début de 1985.

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AM Desiro – 2011
La Desiro est une automotrice électrique commandée en 2008 par SNCB auprès du constructeur Siemens AG. Les 305 automotrices triples, équipées des derniers systèmes de sécurité étaient destinées en vue notamment de la mise en service du RER mais aussi en vue d’une utilisation sur les lignes traditionnelles, essentiellement pour desservir les alentours des grandes villes belges. Les Desiro sont munies d’un plancher surbaissé, ce qui facilite l’embarquement et le débarquement et facilite l’accès aux cyclistes et aux personnes à mobilité réduite. L’aménagement intérieur comporte 32 places assises de première classe contre 232 de seconde classe.

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M7 – 2020
En 2015, Bombardier Transport et Alstom Transport ont signé un contrat-cadre portant sur la fourniture à SNCB d’un nombre maximal de 1362 voitures à deux étages de type M7. Ces voitures M7 peuvent être exploitées en tant que rames automotrices électriques ou rames tractées par des locomotives dans des trains composés de voitures à double niveau M7 et M6. Les rames automotrices, principalement destinées au trafic InterCity, peuvent circuler aux Pays-Bas et au Grand-Duché de Luxembourg ainsi que sur les lignes à grande vitesse belges. La vitesse maximale est de 200 km/h. Le concept et l’aménagement intérieur est fondé sur celui des voitures M6. Elles disposent de la climatisation, d’un système de toilettes en circuit fermé et d’écrans d’information ; certaines voitures seront équipées d’un espace pour les vélos ainsi que pour les personnes en fauteuil roulant.

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Eurostar e320 – 2015
L’Eurostar, inauguré en 1994, est le premier train à grande vitesse à avoir circulé en Belgique. Ce service relie à 300 km/h Bruxelles et Paris à Londres via le tunnel sous la Manche. Les premières rames Eurostar – au nombre de 20 – sont sorties des ateliers de la société Alstom. Elles étaient composées de 18 voitures encadrées de deux motrices.

A partir de 2015, les rames Eurostar Alstom sont progressivement remplacées par de nouveaux trains à grande vitesse fabriqués par la firme Siemens. Cette dernière génération d’Eurostar « e320 » dont le nom indique sa vitesse maximale, fait une longueur totale de 400 m. L’e320 comprend deux voitures avec cabine de conduite qui encadrent 14 voitures. 32 moteurs sont montés sur 16 bogies répartis sur la longueur de la rame. L’e 320 offre 890 places assises dont 218 sièges Business et Standard Premier et 672 places assises Standard. Il accueille également un compartiment bar-buffet équipé de vitrines réfrigérées. Dans toutes les classes, le Wi-Fi est gratuit et des écrans d’informations sont implantés au plafond.

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Thalys RubY – 2019
Thalys est le train à grande vitesse qui relie à 300 km/h Bruxelles, Anvers et Liège aux principales métropoles de l’Europe du Nord-Ouest : Paris, Rotterdam, Amsterdam, Aix-la-Chapelle, Cologne, Düsseldorf… En circulation depuis 1996, Thalys s’est élancé dès 1997 sur la première ligne à grande vitesse construite en Belgique, inaugurée par le roi Albert II entre Bruxelles et la frontière française. Au total, 26 rames Thalys ont été commandées à la société Alstom.

A partir de 2019, l’aménagement intérieur des Thalys bénéficie progressivement d’une rénovation complète. Le nouveau design de ces rames Thalys appelées « RubY » est signé par le créateur belge Axel Enthoven, avec le conseil-design de la créatrice française Matali Crasset. Avec son nouveau camaïeu de rouges, le contraste du tweed et du cuir, l’ambiance lumineuse complètement redessinée, une ergonomie des sièges modernisée et un soin inédit accordé aux finitions et au sens du détail, le design Ruby propose une nouvelle interprétation des codes Thalys.

Sur le plan des services, RubY s’inscrit dans une démarche durable avec deux nouvelles places pour les vélos et des toilettes à l’eau claire. Des écrans intégrés permettent de mieux informer les voyageurs. L’espace-bar, ouvert, offre plus de modularité. Ainsi, avec 28 sièges supplémentaires et 15% d’espace-bagage en plus, les rames RubY vont permettre à toujours plus de voyageurs de découvrir l’Europe en train à grande vitesse.

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Gare de Schaerbeek
La gare de Schaerbeek a été ouverte en 1864. Le premier bâtiment de gare n’était ni plus ni moins qu’une maison en bois construite dans une zone rurale de Bruxelles. En 1887, le bâtiment en bois a été remplacé par un bâtiment en pierre dans le style néo-Renaissance flamande, d’après une conception de l’architecte Franz Seulen. Il s’agit ici de l’aile gauche de la gare actuelle. Des plans ont été réalisés en 1913 pour agrandir le bâtiment de façon significative en lui ajoutant l’aile droite actuelle. Il est probable que les plans de cette deuxième phase aient été dessinés par Franz Seulen, également dans le style néo-Renaissance flamande. La Première Guerre mondiale en a quelque peu postposé la construction. La nouvelle aile a été effectivement construite juste après la guerre. Le bâtiment a été classé par arrêté royal le 10 novembre 1994. Depuis 2015, la gare de Schaerbeek fait partie intégrante de Train World.

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Gare d’Anvers-Central
Situées à proximité de l’actuelle gare, les premières gares d’Anvers « Borgerhout » et « Anvers Est » (1854) étaient en bois. A la fin du XIXe siècle débutent les travaux de l’actuelle gare, conçue par l’architecte Louis Dela Censerie dans un style éclectique. Elle est adossée à une verrière due à l’ingénieur Clément Van Bogaert. Les travaux s’étalent de 1895 à 1905. La nouvelle gare est baptisée «Antwerpen-Centraal ». Au fil des années, plusieurs modifications y seront apportées. En 1975, le bâtiment, bien qu’en mauvais état, est classé et nécessite une restauration en profondeur qui débute en 1986. De 1998 à 2007, un tunnel « Nord-Sud » est creusé sous la ville pour transformer la gare terminus en gare de passage, permettant notamment aux trains à grande vitesse de poursuivre leur route vers les Pays-Bas. De nouveaux espaces et de nouvelles voies en sous-sol l’agrandissent.

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Gare de Bruxelles-Central
La gare de Bruxelles-Central est une des dernières réalisations majeures de Victor Horta, l’architecte emblématique de l’Art nouveau. Elle s’inscrit dans le projet ambitieux de la jonction Nord-Midi, dont l’idée remonte au XIXe siècle. Victor Horta élabore les premiers plans de la gare en 1913, mais l’exécution du projet définitif ne commence qu’en 1937. Le chantier est complexe en raison du terrain et du contexte historique et économique. Les travaux seront terminés par Maxime Brunfaut, un ancien élève de Victor Horta. Ce dernier meurt en 1947 sans voir la fin du chantier !
Ce n’est que le 4 octobre 1952 que le roi Baudouin ouvre solennellement la jonction Nord-Midi.

La gare est classée en partie en 1995 et des travaux de restauration y ont été entrepris. L’entresol et l’accès aux quais ont été agrandis et réaménagés, une nouvelle voie d’accès a été ouverte vers le Mont des Arts et l’éclairage de l’allée souterraine a été amélioré par un puits de lumière naturelle.

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Gare de Liège-Guillemins
Une gare monumentale est inaugurée en 1864 dans le quartier des Guillemins. De style néo-Renaissance française, elle est dessinée par l’architecte Lambeau, inspiré par la gare parisienne de l’Est. A l’inverse des gares de tête parisiennes, Liège-Guillemins est une gare de passage. Au fil du temps, la gare s’agrandit mais sera finalement remplacée en 1960 par un bâtiment moderne de style fonctionnel.

Dès 1987 naît l’idée d’intégrer Liège au réseau européen à grande vitesse. Il faut alors penser à déplacer, réinventer la gare afin de répondre aux nouvelles exigences de sécurité, de vitesse, de confort et d’intermodalité. A l’issue d’un concours international, l’architecte et ingénieur espagnol Santiago Calatrava est désigné en 1996 pour en concevoir les plans. Il ose une structure de béton blanc, coiffée d’une voûte d’acier et de verre, qui rompt avec la tradition de la façade. La gare devient ainsi le point central autour duquel s’organisent les connexions entre les trains à grande vitesse, les trains du service intérieur, les autobus, les taxis et même le trafic autoroutier. Le permis d’urbanisme est délivré en 2000 et l’inauguration a lieu en 2009.

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