3. Oorlog en hervorming (1914-1945)

Op 4 augustus 1914 werd België door Duitsland bezet. Aan de hand van vier gepantserde treinen, die met scheepsstaal waren afgeschermd en bewapend met kanonnen, slaagden de Belgen erin wegen en bruggen te vernietigen in de regio Antwerpen, om zo de vijand te vertragen. Het Belgische leger was achter de IJzer gevlucht, waar het 4 jaar lang verzet zou bieden. Het bouwde daar een spoorwegnetwerk van 130 km uit om de soldaten te bevoorraden en munitie naar het front te transporteren. In de rest van het land, dat door de vijand was bezet, weigerde het bestuur van de spoorwegen elke vorm van medewerking. Daarom besloot de bezetter om het spoorwegnet zelf te runnen.

In 1915 besloten de Duitsers een nieuwe spoorlijn aan te leggen tussen Aken en Tongeren, zodat ze dichter bij het front aan de IJzer konden komen. In slechts 2 jaar tijd bouwden ze een spoorlijn van 45 km met tal van kunstwerken, waaronder het viaduct van Moresnet. Met een lengte van meer dan 1 km, bleef dit viaduct tot in 1993 het langste van België. Voor dit titanenwerk werd op het drukste moment 12.000 man ingezet – vooral Russische gevangenen. Veel van hen stierven van uitputting, honger en ziekte.

Op het einde van de oorlog was de schade enorm: een kwart van het spoorwegnet was vernietigd of onbruikbaar. Een op de drie stations was ontoegankelijk. Van de locomotieven was er nog maar een derde over. Daar kwam een nog veel schrijnender getal bij: ruim 2.000 spoorwegmannen waren gestorven tijdens de oorlog. Na de oorlog stond Duitsland 2.000 locomotieven af als ‘oorlogsschuld’. Het Belgische locomotievenpark werd op deze manier sterk verduitst, want ze maakten er ongeveer de helft van uit. Ze worden ook wel de ‘wapenstilstandlocomotieven’ genoemd.

De wapenstilstand werd trouwens in het Franse Compiègne in een slaaprijtuig van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits, een onderneming die door de Belg Georges Nagelmackers was opgericht, ondertekend

De Eerste Wereldoorlog had diepe wonden geslagen. Met man en macht werd het beschadigde spoorwegnet weer rijklaar gemaakt. In de jaren twintig belandde het land in een financiële crisis. Om de schuldenlast te verminderen, besloot de regering bij wet van 23 juli 1926 tot de oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). De nieuwe maatschappij kreeg het exploitatierecht voor een periode van 75 jaar.

Door van de spoorwegen een autonoom bedrijf te maken met een aandelenstructuur, kon vers kapitaal worden aangetrokken. Dertig miljoen aandelen werden uitgegeven ter waarde van elf miljard frank. Particulieren kochten voor ongeveer vijf miljard frank aandelen.

Een andere reden voor de oprichting van een autonome NMBS was de logge overheidsadministratie die vernieuwingen en snelle beslissingen bemoeilijkte. Het NMBS-personeel kon van meet af aan rekenen op een vooruitstrevend sociaal statuut. Bovendien werd een nationale paritaire commissie met verregaande bevoegdheden opgericht. De vakbonden kregen een zitje in de raad van bestuur. Daarnaast werd de NMBS geconfronteerd met een onprettige erfenis. De vloot van houten rijtuigen verkeerde in zeer slechte staat. De meeste waren oud en werden nog met gas verlicht. De veiligheid was bedenkelijk. Bij aanrijdingen versplinterden de kasten. In de ramen stond gewoon glas.

Tijdens de crisis van de jaren dertig kreeg de NMBS af te rekenen met concurrentie in het goederenvervoer. Vooral de binnenvaart snoepte marktaandeel af. In 1927 werd nog 79% van de tonkilometer (aantal ton per kilometer) over het spoor vervoerd. In 1939 was dat aandeel gedaald tot 61%.

Stond de 19e eeuw in het teken van de stoommachine, dan was de 20e eeuw die van de verbrandingsmotor en de elektrische tractie. De eerste dieselmotorwagens verschenen in 1930 op het net. Ze konden soepel worden ingezet als stoptrein op secundaire lijnen en op steile hellingen. Veel comfort was er niet: doorgaans één afdeling derde klas, zonder bagageruimte of toilet.

De grote doorbraak van de dieseltractie kwam in 1954, toen massaal nieuwe dieselmotorwagens en diesellocomotieven werden ingezet ter vervanging van de in exploitatie en onderhoud dure stoomlocomotieven.

Intussen maakte men ook werk van de elektrificatie. Op 5 mei 1935 opende de NMBS haar eerste elektrische lijn, van Brussel-Noord naar Antwerpen-Centraal. De elektrische motorstellen haalden een snelheid van 120 km per uur.

 

 

Het Belgische leger capituleerde op 18 mei 1940. De Belgische spoorwegen kwamen in handen van de bezetter, die de volledige exploitatie voor zijn rekening nam. De NMBS werd gedwongen om spoormannen terug in dienst te roepen om actief mee te werken onder Duits toezicht. Vanaf dan wordt er in België een beleid van het minste kwaad gevoerd: instemmen zonder al te veel toe te geven, omwille van de sociaaleconomische belangen van het land.

De spoormannen werden verscheurd tussen hun angst voor deportatie, de noodzaak om de bevolking te bevoorraden en de wil om de vijand stokken in de wielen te steken. Velen sloten zich aan bij het verzet en 900 spoorwegarbeiders kwamen om het leven.

Vanaf 1941 leverde het nazibewind geen treinbestuurders meer. De Belgische machinisten moesten zelf instaan voor alle konvooien, ook die van Duitse militaire treinen. De NMBS, die een belangrijke schakel in de logistiek van de nazi’s was geworden, nam noodgedwongen deel aan de deportatie van Joden en zigeuners uit België, en ook uit Noord-Frankrijk.

Vanaf 1943 werd het spoorwegnet het doelwit van bombardementen van de geallieerden. Zo werd het station Schaarbeek 19 keer gebombardeerd in 9 maanden tijd.

Op het einde van de oorlog werd een bedroevende balans opgemaakt: minder dan 50% van het spoorwegnet was nog operationeel, de helft van de locomotieven en stations bleek vernietigd.