5. De Golden Sixties en de oliecrisis (tweede helft 20e eeuw)

Om weerwerk te bieden aan de snel opkomende luchtvaart werden vanaf 2 juni 1957 onder de naam Trans Europ Express  (TEE) snelle en comfortabele grensoverschrijdende dagtreinen op de rails gezet, zonder tijdverlies aan de grenzen voor het omwisselen van locomotieven en politie- en douaneformaliteiten. Brussel was een knooppunt in het TEE-net. De treinen waren alleen toegankelijk voor reizigers met een ticket 1ste klas met toeslag.

Oorspronkelijk werden alleen dieseltreinstellen ingezet omdat de grote Europese spoorwegassen nog niet volledig waren geëlektrificeerd. De treinen waren herkenbaar aan de opvallende huisstijl in rood en crème en het TEE-logo. In de aanvangsfase bereikten ze al een snelheid van 140 km/u.

In 1961 zorgden de Zwitserse Bondsspoorwegen SBB voor een wereldprimeur met het inzetten van de eerste elektrische treinstellen die onder vier verschillende spanningen konden rijden. Ze haalden een snelheid van 160 km/u. Later zetten ook de andere netten elektrische treinen in die tot 200 kilometer per uur haalden.

Vanaf 1975 begon het aantal passagiers op de TEE-verbindingen snel af te nemen. Het inzetten van dure luxetreinen werd als een verouderd concept beschouwd. Op 31 mei 1987 werd het EuroCity-netwerk ingevoerd, met internationale kwaliteitstreinen toegankelijk voor reizigers in eerste en tweede klas.

 

Tijdens de zogeheten ‘golden sixties’ bloeide de economie als nooit tevoren, er was nauwelijks werkloosheid en de welvaart nam toe. Ook het autobezit groeide en de vrachtwagen snoepte steeds meer goederen af van het spoor. De NMBS kreeg het moeilijk niettegenstaande elektrificaties, modernisering van het onderhoud van de sporen en de introductie van nieuw treinmaterieel en nieuwe types goederenwagens. Om de exploitatiekosten onder controle te houden, was de trein in vele regio’s al vervangen door de ‘goedkopere’ en ‘efficiëntere’ bus.

Velen, ook bij de overheid, hadden de trein al afgeschreven als een ‘volkomen achterhaald en oubollig vervoermiddel’. Alleen enkele hoofdassen zoals Antwerpen – Brussel - Charleroi en Oostende – Brussel - Luik zouden de 21ste eeuw halen. De toekomst was aan de automobiliteit, dacht men.

In 1973 maakte de oliecrisis een einde aan de welvaartseuforie in de westelijke wereld. De economie kwam in een dip terecht. De koopkracht verminderde en de overheid bezuinigde. De NMBS moest belangrijke investeringen uitstellen. Wél stemde de oliecrisis tot nadenken over mobiliteit. De spoorwegen bleken plotseling erg belangrijk te zijn voor de samenleving. Om onze olieafhankelijkheid te verminderen, werden nog meer spoorlijnen onder draad gebracht, ook al was dat onvoldoende om de auto te kunnen beconcurreren. De NMBS liep achter de mobiliteitsfeiten aan.

Ook in de jaren tachtig bleven de middelen voor het spoor beperkt. De financiële situatie van de NMBS was intussen dramatisch geworden. In 1984 werd het spraakmakende IC-IR-plan ingevoerd. De treinen gingen rijden volgens een dienstregeling met vaste vertrek- en aankomsttijden. Dat was duidelijk voor de reiziger. Maar IC-IR was in de eerste plaats een besparingsplan. Veel baanvakken en stopplaatsen gingen dicht. Het goederenvervoer werd eveneens geherstructureerd.

De ommekeer in het mobiliteitsdenken kwam – enigszins ironisch – door het grote succes van Koning Auto. De groeiende files en de autodruk op de steden speelden het openbaar vervoer en in het bijzonder de trein in de kaart. De NMBS presenteerde in 1989 het ambitieuze STAR 21 (Spoor Toekomst Avenir du Rail). Dit toekomstplan, dat door de regering werd bekrachtigd, moest de Belgische Spoorwegen op het spoor zetten naar de 21ste eeuw.