Ik ben nu 77 jaar en ik mag echt heel tevreden en voldaan terugkijken op mijn mooie carrière bij de NMBS. Op mijn zestiende ben ik begonnen als leerjongen. Ik volgde een opleiding tot stationschef en was ondertussen berichtenbesteller. Het was mijn taak om de brieven en pakjes met prioriteitszegels vanaf het station waar ik werkte aan huis te leveren. In die tijd had de NMBS nog haar eigen pakjesdienst. Ook gaf ik belangrijke telegrammen tussen twee stations door. En dat allemaal met de fiets! 10 jaar later werd ik stationschef 4de klasse en dat ben ik meer dan 30 jaar gebleven, tot aan mijn pensioen.
Wonen in een station
Ik heb al die jaren met mijn vrouw en kinderen in een station gewoond. Dat klinkt misschien raar, maar het was eigenlijk wel comfortabel en helemaal niet duur! Het was een compensatie voor de vele oproepen die ik kreeg, vaak ook ‘s nachts. We kregen ook voor een stuk gratis elektriciteit en een heleboel kolen. Die werden bij ons voor de deur afgezet met een speciale goederenwagen. Een voordeel van langs het spoor wonen! Daarnaast voerde de NMBS reparaties aan de woning zelf uit.
Tijdens mijn carrière ben ik regelmatig van station veranderd. Ik was stationschef in Waarschoot, Sinaai-Waas, Drongen en uiteindelijk in Landegem. Dat was telkens een hele verhuis, maar op zich ging dat nog wel vlot. De hele inboedel werd namelijk in twee goederenwagens via het spoor verhuisd!
Onze tijd in Drongen, vlak bij Gent, was ideaal voor het gezin. De kinderen geraakten gemakkelijk op school en alles was ook goed bereikbaar. Maar ik hield toch het meest van het station Landegem, vooral door de sfeer en manier van werken. Dus ik ben content dat ik daar mijn carrière kon afsluiten. Op een bepaald moment kreeg ik het voorstel om onderstationschef eerste klasse te worden in Antwerpen. Dat zou een mooie promotie geweest zijn, maar ik bleef toch liever in mijn Landegem.
De dag van een stationschef
Als stationschef deed ik heel wat verschillende dingen. Ik verkocht biljetten aan reizigers, hield het treinverkeer in de gaten en waarschuwde de dispatching in geval van vertragingen.
Soms had ik reizigers met bijzondere vragen of speciale behoeften. Niet ver van het station Landegem was er een opvangtehuis voor invaliden. Als zij naar het station kwamen probeerde ik hen zo vlot mogelijk naar het juiste spoor te begeleiden. De rolstoelen zetten we met speciale karren op de trein. Loodzwaar dat die karren waren, zeker met die rolstoelen erbij! Je moet wel weten dat we toen nog via de overweg van perron moesten veranderen. Het was geen simpele klus, maar het deed die mensen zo veel plezier.
Natuurlijk wilde ik zo min mogelijk vertragingen in mijn station. Het was dan ook erg belangrijk dat de treinen op tijd aankwamen en vertrokken. Maar daarvoor moesten de klokken in het station gelijk staan en de juiste tijd aangeven. Ik werd twee keer per dag opgebeld om de klokken gelijk te zetten met de moederklok. Nu kan je je dat misschien niet meer voorstellen, maar toen gebeurde dat nog niet automatisch.
Het station had toen ook een goederenkoer. Soms passeerde er een goederentrein waarvan we wagens moesten aan- of afkoppelen. Meestal hadden we hier niet veel tijd voor. In Drongen was er bijvoorbeeld geen apart uitwijkspoor en moest het rangeren gebeuren op momenten dat er geen reizigerstreinen passeerden. Snel zijn was hier dus de boodschap!
De technologie van toen
Vroeger moesten we de doorgang van de treinen melden aan het volgende station dat zich op onze spoorlijn bevond. Dit deden de seingevers in de seinpost. Deze bevond zich in het station en ik was dus verantwoordelijk voor de goede werking ervan.
Rond 3 of 4 uur ‘s morgens begon het treinverkeer op gang te komen. Normaal gezien was de seingever met de vroege shift al op post. Soms gebeurde het wel eens dat de seingever te laat of afwezig was. Dan werd ik heel vroeg uit m’n bed gebeld om hem te gaan vervangen!
Ik herinner me nog, toen ik in Sinaai-Waas zat, dat ze plots een heel modern ding in de seinpost installeerden. Het was een alrelaisseingestel met een optisch controlebord. Dankzij verschillende relais langs de sporen wist het seingestel exact waar de treinen waren en wanneer ze het station zouden passeren. En de seingevers konden alles volgen via lichtjes op het controlebord. Dat was echt wel een mooie vooruitgang en een heel stuk veiliger!
Tegenwoordig houdt men het treinverkeer in de gaten in gecentraliseerde seinhuizen. Daarom werden vrijwel alle lokale seinposten afgeschaft. De seingeving heeft zeer ingrijpende veranderingen gekend. Van volledig manuele acties, naar vrijwel compleet geautomatiseerde systemen.
