Une fois le réseau ferroviaire redevenu opérationnel, la construction de la Jonction Nord-Midi reprend à Bruxelles. En effet, ces travaux avaient été suspendus juste après l’éclatement de la Deuxième Guerre mondiale.

La Jonction Nord-Midi a une longue histoire. Dès 1837, la Ville de Bruxelles met sur pied une commission chargée d’étudier la faisabilité de sa construction. En 1841, une liaison est aménagée sur les boulevards centraux. Pour éviter les collisions et avertir les passants de l’arrivée du train, un signaleur précède le convoi avec un drapeau et une cloche. Cette liaison est supprimée en 1871, à l’ouverture du contournement ferroviaire de la capitale par l’ouest.

Malgré cela, une jonction directe entre les gares du Nord et du Midi s’impose de plus en plus. De nombreux plans voient le jour. Au cours de la période 1895-1901, trois commissions sont chargées de les concrétiser. Finalement, c’est le projet de Frédéric Bruneel, ingénieur des Chemins de fer de l’Etat, qui est retenu dans ses grandes lignes. La longueur des procédures d’expropriation fait que les travaux ne commencent qu’en 1911. Ils devaient s’achever à la fin de 1915.

En cette année d’Expo, ce sont encore des locomotives à vapeur qui tirent un tiers des trains de passagers et la moitié des trains de marchandises. Les machinistes d’aujourd’hui ont du mal à s’imaginer les conditions de travail réelles de cette “romantique” époque du train à vapeur.

“L’aménagement de la cabine de pilotage était des plus spartiates, il n’y avait souvent aucun siège et aucune protection à l’arrière. L’avant était donc très chaud, l’arrière parfois glacial”, raconte Maurits Vercauteren. A l’âge de 19 ans, il prit part avec succès au dernier examen de chauffeur organisé par SNCB. “C’était un métier dur. Au cours d’un service qui durait de huit à neuf heures, je jetais sept à dix tonnes de charbon dans le foyer. J’ai pensé un moment arrêter, mais grâce à mon père, qui était machiniste, je me suis accroché”. En 1958, Maurits est devenu machiniste au dépôt d’Alost.

Le machiniste et le chauffeur forment une équipe soudée. Et ils ont aussi leur propre locomotive. “On l’aimait cette locomotive”, se rappelle encore très bien Maurits. “En fait nous étions mariés deux fois. Et chez la plupart d’entre nous, la locomotive était numéro un. Même en congé, nous allions voir au dépôt si la locomotive était en ordre. On était payé en fonction du respect des horaires. Une équipe qui avait beaucoup de retard était mise “hors série”. C’est à dire qu’elle n’avait pas connaissance à l’avance de ses horaires”.

En 1962, Maurits devient conducteur de locomotive diesel. “J’étais content d’être débarrassé de la vapeur. Les trains à vapeur sont très jolis à regarder. Mais croyez celui qui en a conduit une. C’est un sale boulot, et dur. Aujourd’hui, les machinistes ont la belle vie pour ce qui est du confort de travail, avec entre autres des sièges ergonomiques et l’air conditionné”.

En 1958, le charroi de SNCB compte 1390 locomotives à vapeur, 159 motrices électriques et 201 au diesel. L’ère des trains à vapeur n’était pas encore vraiment finie.

C’est seulement huit en plus tard, en 1966, que le dernier voyage commercial en train à vapeur de SNCB sera organisé entre Ath et Denderleeuw.