Nadat het hele spoorwegnet opnieuw operationeel was, werd de bouw van de Noord-Zuidverbinding in Brussel hervat. Deze werkzaamheden waren immers kort na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stilgelegd.

De Noord-Zuidverbinding heeft een lange geschiedenis. Al in 1837 richtte de stad Brussel een commissie op om de haalbaarheid te onderzoeken. In 1841 werd een verbinding geopend die over de grote lanen liep. Om aanrijdingen te vermijden liep een seingever met een vlag en een bel voor de trein uit om de voorbijgangers te verwittigen. Deze verbinding werd opgeheven in 1871 toen het westelijke ringspoor in dienst kwam.

Toch werd het belang van een rechtstreekse verbinding tussen het Noord- en het Zuidstation steeds duidelijker. Talrijke plannen doken op. In de periode 1895-1901 werkten drie commissies concrete plannen uit. Uiteindelijk werd in grote lijnen gekozen voor het project van Frédéric Bruneel, ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Door de lange onteigeningsprocedures begonnen de werkzaamheden pas in 1911. Eind 1915 zou de klus geklaard zijn.

In het Expojaar werd nog een derde van de reizigers- en de helft van de goederentreinen getrokken door een stoomlocomotief. De huidige machinisten kunnen zich nauwelijks voorstellen in welke omstandigheden er in het ‘romantische’ stoomtijdperk moest worden gewerkt.

‘De stuurcabine was heel Spartaans, had vaak geen zitje en bood achteraan geen bescherming. Dus vooraan heel warm, achteraan soms bitter koud’, vertelt Maurits Vercauteren. Als negentienjarige nam hij in 1955 met succes deel aan het laatste NMBS-examen voor stoker. ‘Dat was een zware baan. Tijdens een dienst die acht tot negen uur duurde, gooide ik zeven tot tien ton kolen in de vuurhaard. Even heb ik overwogen te stoppen, maar dankzij mijn vader, die machinist was, heb ik volgehouden.’ Maurits werd in 1958 machinist in het depot Aalst.

Machinist en stoker vormden één team. Ze hadden ook hun eigen locomotief. ‘Die locomotief werd gekoesterd’, herinnert Maurits zich nog levendig. ‘We waren eigenlijk tweemaal getrouwd. En bij de meesten kwam de locomotief op de eerste plaats. Zelfs op een vrije dag gingen we naar het depot om te kijken of de locomotief oké was. We werden afgerekend op stipt rijden. Een team dat veel vertraging maakte, werd “buiten reeks” gezet. Je wist dan niet vooraf welke diensten je moest rijden.’

In 1962 stapte Maurits over op de diesellocomotief. ‘Ik was blij dat ik van de stoom af was. Stoomtreinen zijn schitterend om naar te kijken. Maar wie met stoomlocomotieven heeft gereden, weet beter. Het was hard en vuil werk. Nu worden de machinisten op het vlak van werkcomfort in de watten gelegd met onder meer ergonomische stoelen en airco.’
In 1958 telde NMBS-vloot 1.390 stoomlocomotieven, 159 elektrische en 201 diesellocomotieven.

Het stoomtreintijdperk zou nog even duren. Pas in 1966 werd met een treinrit tussen Aat en Denderleeuw afscheid genomen van de stoomlocomotief en de vaak indrukwekkende rookwolken die hij uitspuwde.