Dès le milieu du XIXe siècle, l’Administration des chemins de fer de l’Etat belge emploie en assez grand nombre des femmes comme gardes-barrières. Epouses, filles ou sœurs d’agents du chemin de fer, elles sont généralement postées à des passages à niveau pourvus d’une maisonnette de surveillance. Elles sont souvent rétribuées. Cependant, il arrive que quelques-unes soient recrutées sans octroi de salaire, la jouissance gratuite de la maisonnette étant considérée comme une rémunération suffisante des prestations peu importantes auxquelles elles sont astreintes sur les lignes à simple trafic (4).

La femme garde-barrière, presque toujours épouse et mère, s’éloigne bien rarement du foyer domestique, et en même temps qu’elle soigne son ménage, elle est toujours à son poste comme gardienne pour faire acte de présence au passage des trains.

Au début, les femmes travaillent quatorze heures par jour, mais la première guerre mondiale met fin à cette pratique : femmes et enfants sont interdits de travail entre 22 heures et 6 heures du matin. Dès lors, le mari relaie son épouse aux heures indues. La loi des 8 heures modifie encore le travail de la garde-barrière (5).

En 1926, lors de la fondation de SNCB, les gardes-barrières constituent un personnel temporaire (pas nommés et ne bénéficiant pas des mêmes pensions que les agents de SNCB), payés à la quinzaine par la gare dont elles dépendaient.

Vers la fin des années ’60, le métier disparait peu à peu car SNCB entame un vaste programme de modernisation avec l’automatisation des passages à niveau, ou, si possible, leur remplacement par un tunnel ou un pont. 1999 marque la fin du métier de garde-barrière.
Découvrez l’histoire de Rosina, dernière garde-barrière de Belgique.

Dans les gares, à côté des tâches de comptabilité ou de gestion des coupons voyageurs, il y a également des femmes préposées à la salubrité. D’autres encore sont vendeuses de livres ou de journaux destinés aux voyageurs.

Le salaire est très variable et dépend de l’importance des gares : il varie de 15 à 150 francs par mois. Quand le salaire atteint ce dernier chiffre, les places sont réservées à des veuves ou à des femmes chargées d’une nombreuse famille (7).

A cette époque-là, les femmes travaillent aussi au nettoyage extérieur des locomotives ainsi que sur les machines à raboter dans les ateliers (lors de la Première Guerre mondiale). Entre les deux guerres, SNCB fut une des premières grandes entreprises belges à recourir à la mécanographie, et pour ce faire, elle a recours aux… femmes.

►1926 : création de la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB)

A partir de la fin des années ‘60, on s’occupe de l’amélioration de la position des agents féminins. Elles peuvent alors participer aux épreuves de promotion pour accéder d’abord aux grades de clerc ou de rédacteur (travail de dactylographie, d’administration générale).

Les années ’70 marque le début du recrutement de manière régulière des femmes. En 1974, on recrute, pour les seuls besoins de la Direction du Personnel, une vingtaine de rédactrices* sous le statut de “temporaires stabilisées”, statut alors nommé parce qu’il prévoyait que ces agents temporaires étaient considérées comme titulaires d’un poste du cadre. Ces recrutements de rédacteurs et commis féminins se sont ensuite étendus aux autres directions.

On commence alors aussi à engager des universitaires pour les différentes activités d’appui, comme pour la communication ou pour le service juridique.

* Elles sont engagées comme commis d’exploitation (bilingues) pour les services de Bruxelles-Capitale. Plus spécifiquement, à Bruxelles TT (Tour & Taxis) où une grande gare de marchandises est mise en service de 1907 à 1995.

►1979 : La Convention internationale sur l’élimination de toutes les formes de discrimination à l’égard des femmes (CEDAW) est adoptée. Celle-ci vise à éliminer tous les aspects de la discrimination dans la vie publique et privée des femmes. Dès lors, les femmes commencent à excercer des métiers masculins.

Cette fonction existe depuis l’apparition des premières grandes gares. Cependant, il a fallu du temps pour qu’une femme accède à la fonction. Il faut dire qu’au début et ce jusqu’au milieu du XXe siècle, la plupart des chefs de gare résident sur place, soit dans la gare même, à l’étage ou dans des pièces adjacentes, ou dans une maison voisine. L’épouse était alors bien souvent garde-barrière (cf. point 1). Une femme célibataire ne peut pas loger seule à cette époque.

De plus, le chef de gare, outre sa mission principale d’assurer la direction générale de la gare, se doit à l’occasion de faire la discipline dans la salle d’attente ou sur les quais, lorsque des clients contreviennent aux règlements. La gare, lieu de rencontres sociales, amenant une importante affluence, attire aussi les badauds, le vagabondage et les bagarres. A cette époque-là, il est impensable qu’une femme doive résoudre ce genre de problèmes. D’ailleurs, le législateur belge prévoyait un tas de restrictions quant à l’emploi féminin, dans une optique de protection de la santé de la femme.

En 1979, la règlementation interne aux Chemins de fer ouvre quelques postes aux femmes, mais c’est grâce à une loi de 1984 et sa transposition dans l’avis 34 P de 1985 que la plupart des emplois deviennent mixtes. Les Chemins de fer vont alors lentement se féminiser, d’abord au sein des administrations puis, petit à petit, sur le terrain. L’avis prévoit que dorénavant les sous-chef de gare de 1ère classe et les commis du mouvement peuvent être féminins.

Seulement peu de choses ont été préparées pour recevoir ces dames. Le milieu du mouvement est à ce moment-là encore très masculin et assez rude car industriel, loin des stéréotypes de métiers « féminins » connus à l’époque. Selon Philippe Sohet (9), ancien chef de gare adjoint à Schaerbeek en 1985, un des problèmes majeurs et très concrets que l’on rencontrait était de pouvoir mettre à leur disposition des sanitaires et des vestiaires séparés de ceux des hommes (les seuls disponibles étaient souvent vétustes et fort rudimentaires). « L’arrivée de femmes dans une gare était réellement perçue comme un problème : même la législation qui restreignait le travail de nuit féminin était de nature à irriter les collègues masculins concernés par des équipes mixtes en 3 X 8 et qui de ce fait devaient faire plus de nuit(s). Celles que j’ai connues étaient donc des femmes au caractère bien trempé et qui ont fini par se faire accepter et respecter. Il est, à mon avis, indiscutable qu’elles ont permis une évolution positive et une remise en question des mentalités. »

Il faudra attendre le début des années ’90 pour voir les premières femmes « képi rouge ». Ces premières (sous-) chefs de gare (adjoints) travaillent au faisceau, sur les quais en gare ou au dispatching (central/régional). Leurs tâches vont de la coordination des opérations pour que les trains puissent partir à l’heure et en toute sécurité, de l’organisation et la surveillance des manœuvres pour la formation des trains, de la gestion en temps réel de tous les trains voyageurs, à la communication en tant que point de contact central avec les clients.

Longtemps, le législateur belge a estimé les contraintes de ce métier incompatibles avec le sexe féminin, notamment à cause des horaires de travail irréguliers. A cela s’ajoute le fait que les conducteurs sont amenés en cas de panne à réparer eux-mêmes leur machine, une force physique est donc requise. Il est encore d’autres inconvénients pour les dames comme l’absence d’équipements sanitaires sur les trains de marchandises (10).

En date du 17 février 1997, le législateur belge adopte une loi abrogeant l’interdiction du travail de nuit des femmes. Deux ans plus tard, les premières femmes aux commandes d’un train sont une réalité !

Au terme d’une formation de 10 mois, les femmes font leur entrée effective dans une profession réservée jusqu’alors aux hommes. Notez que les premières conductrices sont issues de familles de cheminots. Une histoire de famille donc, comme il y en avait beaucoup aux chemins de fer.

Découvrez l’histoire d’Yvette Pons, première conductrice de train belge.