Vanaf het midden van de 19e eeuw nam de Administration des Chemins de fer de l’État belge een vrij groot aantal vrouwen in dienst als overwegwachtsters. Als echtgenotes, dochters of zusters van spoorwegarbeiders werden ze meestal geposteerd bij spoorwegovergangen met een wachtershuisje. Ze werden vaak vergoed. Sommigen werden echter zonder loon aangeworven, waarbij het gratis gebruik van het huisje als voldoende beloning werd beschouwd voor de kleine diensten die ze op lijnen met enkel verkeer moesten verrichten (4).

De overwegwachtster, bijna altijd echtgenote en moeder, verliet het huis maar zelden, en terwijl ze voor het huishouden zorgde, was ze altijd op haar post als bewaakster en aanwezig wanneer de treinen passeerden.

Aanvankelijk werkten vrouwen 14 uur per dag, maar de Eerste Wereldoorlog maakte hier een eind aan: vrouwen en kinderen mochten niet meer werken tussen 22 uur ’s avonds en 6 uur ’s morgens. Daarna nam de echtgenoot de taak van zijn vrouw over. De wet van 8 uur veranderde het werk van de overwegwachtster nog meer (5).

In 1926, toen NMBS werd opgericht, waren de overwegwachtsters tijdelijk personeel (ze waren niet benoemd en hadden niet het recht op hetzelfde pensioen als het personeel van NMBS). Ze werden tweewekelijks betaald door het station waar ze vanaf hingen.

Het beroep verdween geleidelijk tijdens de jaren 1960. NMBS was sinds 1968 bezig met een uitgebreid moderniseringsprogramma met de automatisering van overwegen of, indien mogelijk, de vervanging ervan door een tunnel of een brug. 1999 betekende het einde van het beroep van overwegwachter.

Ontdek het verhaal van Rosina, de laatste overwegwachtster van België.

In de stations waren er, naast de boekhoudkundige taken of het beheer van vervoersbewijzen, ook vrouwen belast met taken op het vlak van hygiëne. Andere verkochten boeken of kranten voor reizigers.

Het loon was erg variabel en hing af van het belang van de stations: het varieerde van 15 tot 150 frank per maand. Wanneer het loon dit laatste cijfer bereikte, werden plaatsen gereserveerd voor weduwen of vrouwen met grote gezinnen (7).

In die tijd reinigden vrouwen ook de buitenkant van locomotieven en de schaafmachines in de werkplaatsen (tijdens de Eerste Wereldoorlog). Tussen de twee oorlogen was NMBS een van de eerste grote Belgische ondernemingen die mechanica ging gebruiken, en daarvoor werden -jawel- vrouwen ingezet.

► 1926: oprichting Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS)

Vanaf het einde van de jaren 1960 werd aandacht besteed aan de verbetering van de positie van vrouwelijke werknemers. Ze konden dan ook deelnemen aan de bevorderingsproeven voor toegang tot de rangen van klerk of redacteur (typen, algemeen administratief werk).

De jaren 1970 markeerden het begin van de regelmatige aanwerving van vrouwen. In 1974 werden een twintigtal vrouwelijke opstellers* aangeworven, uitsluitend voor de Personeelsdirectie, onder het statuut van ‘gestabiliseerd tijdelijk personeel’, een statuut dat toen zo genoemd werd omdat het erin voorzag dat dit tijdelijk personeel beschouwd werd als titularis van een kaderpost. De aanwervingen van vrouwelijke opstellers en klerken werden daarna uitgebreid tot de andere directies.

Men begon dan ook met het aannemen van universitairen voor verschillende ondersteunende activiteiten, zoals communicatie en juridische dienstverlening.

* Ze werden aangeworven als tweetalige klerken voor de exploitatiediensten van Brussel-Hoofdstad. Meer specifiek in het grote goederen station op de terreinen van Tour & Taxis die van 1907 tem. 1995 bestond.

►1979: Het Verdrag inzake de uitbanning van alle vormen van discriminatie van vrouwen (CEDAW) is goedgekeurd. Dit verdrag beoogt alle aspecten van discriminatie in het openbare en privéleven van vrouwen uit te bannen. Vanaf dat moment, beginnen vrouwen met het uitoefenen van mannelijke beroepen.

Deze functie bestaat al sinds het verschijnen van de eerste grote stations. Het duurde echter even voordat hier ook vrouwen aan de slag gingen. Van het begin tot het midden van de twintigste eeuw woonden de meeste stationschefs ter plaatse, hetzij in het station zelf, boven of in aangrenzende kamers, of in een naburig huis. Hun vrouw was dan vaak overwegwachster (zie punt 1). Een alleenstaande vrouw mocht in die tijd niet alleen wonen.

Bovendien moest de stationschef, naast zijn hoofdtaak om de algemene leiding van het station te verzekeren, af en toe reizigers disciplineren in de wachtkamer of op de perrons, wanneer zij de voorschriften overtraden. Het station, een publieke plaats die een grote menigte bijeenbrengt, trekt ook toeschouwers, landlopers en vechters aan. In die tijd was het ondenkbaar dat een vrouw dit soort problemen zou moeten oplossen. Bovendien voorzag de Belgische wetgever in een groot aantal beperkingen op de tewerkstelling van vrouwen, met het oog op de bescherming van hun delicate gezondheid.

In 1979 zorgde een aanpassing van de interne regelgeving ervoor dat enkele posten opengesteld werden voor vrouwen, maar het is dankzij de wet van 1984 en de omzetting ervan in bericht 34 P van 1985 dat dit doorgetrokken werd naar het merendeel van de jobs. Sindsdien werden er stilaan meer vrouwen aangeworven, eerst in de administraties en daarna beetje bij beetje op het terrein. Het bericht bepaalde onder andere dat de onderstastionschef 1e klasse en de klerk van de beweging voortaan vrouwen mochten zijn.

Er werden maar enkele dingen aangepast om deze dames te ontvangen. Het milieu van de beweging was in die tijd nog erg mannelijk en vrij hard, ver verwijderd van de stereotypen van wat toen als vrouwelijk beroep gezien werd. Volgens Philippe Sohet (9), voormalig adjunct-stationschef in Schaarbeek in 1985, was een van de grote en zeer concrete problemen die ze tegenkwamen, om hen te kunnen voorzien van sanitaire voorzieningen en kleedkamers die gescheiden waren van die van de mannen (de enige beschikbare voorzieningen waren vaak vervallen en zeer rudimentair). “De aankomst van vrouwen op een treinstation werd echt als een probleem ervaren: zelfs de wetgeving die het nachtwerk van vrouwen beperkte irriteerde de mannelijke collega’s die betrokken waren bij ‘gemengde’ teams in 3 X 8. Daardoor moesten zij immers meer nachten doen. Degenen die ik kende waren vrouwen met een sterk karakter die uiteindelijk werden geaccepteerd en gerespecteerd. Het staat naar mijn mening buiten kijf dat ze hebben geleid tot een positieve evolutie en een verandering van de mentaliteit.”

Het was pas in de vroege jaren 1990 dat de eerste vrouwen met ‘rode kepie’ te zien waren. Deze eerste (onder)stationschefs (adjunct) werkten in de bundel, op de perrons in het station of in de dispatching (centraal/regionaal). Hun taken varieerden van het coördineren van operaties zodat treinen op tijd en veilig konden vertrekken, het organiseren en controleren van rangeringen voor treinvorming, het real-time beheer van alle passagierstreinen, tot communicatie als centraal aanspreekpunt met klanten.

Lange tijd achtte de Belgische wetgever de beperkingen van dit beroep onverenigbaar met het vrouwelijk geslacht, vooral vanwege de onregelmatige werktijden. Bovendien moeten de bestuurders hun machines zelf repareren bij pech, dus fysieke kracht is vereist. Er zijn nog andere nadelen voor vrouwen, zoals het ontbreken van sanitaire voorzieningen op goederentreinen. (10)

Op 17 februari 1997 keurde de Belgische staat een wet goed waarbij het verbod op nachtarbeid voor vrouwen werd opgeheven. Twee jaar later waren de eerste vrouwen in de stuurpost van een trein een feit!

Na een opleiding van 10 maanden konden vrouwen effectief een beroep uitoefenen dat vroeger enkel aan mannen was voorbehouden. De eerste vrouwelijke treinbestuursters kwamen uit spoorwegfamilies. Een familieverhaal, dus, zoals er veel waren bij de spoorwegen.

Ontdek het verhaal van Yvette Pons, de eerste Belgische treinbestuurster.