Bij het begin van het spoorwegtijdperk weigerden stadsbesturen en militaire overheden dat stations en spoorweglijnen binnen de stadswallen zouden worden aangelegd. Daarom werden de stations Brussel-Groendreef en Brussel-Noord buiten de stadsmuren gebouwd. In 1840 werd het eerste Zuidstation binnen de stadswallen opgetrokken. Het Brusselse stadsbestuur stelde de spoorwegen zelfs vrij van de tol die moest worden betaald. Dit octrooirecht werd pas in 1860 algemeen afgeschaft.
Mechelen kreeg eveneens een station buiten de stadsmuren. Weldra ontstond er tussen de stadspoort en het station een nieuwe woonwijk die al vlug even belangrijk werd als de eigenlijke stad. Rond de eerste Centrale Werkplaats liet ingenieur De Ridder woonwijken voor spoorwegpersoneel bouwen. Straatnamen als Locomotiefstraat, Wagonstraat, Raghenoplein en Tenderstraat getuigen hier nog steeds van.
Tot in het begin van de 20e eeuw was de stadsplanning voor een groot deel gekoppeld aan de ontwikkeling van de spoorwegen. De stations werden meestal aan de voornaamste kant van de steden gebouwd. Ze werden de belangrijkste toegangsweg en worden wel eens de nieuwe stadspoorten genoemd, naar analogie met de middeleeuwse stadspoorten.
In het begin van de 21e eeuw deed zich dezelfde ontwikkeling voor. De stations werden vergroot, gerenoveerd, gemoderniseerd of herbouwd. Dit leidde meestal tot een gedaanteverwisseling van de stationsomgevingen en zelfs een renovatie van de omliggende buurten. De nieuwe, futuristisch ogende spoorwegtempel in Luik en de geslaagde restauratie van Antwerpen-Centraal zijn de meest sprekende voorbeelden. Daarnaast zijn nog een aantal stationsprojecten zoals Mechelen, Gent-Sint-Pieters en Bergen in uitvoering.
